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| 严陆光院士称：宁沪线最适宜建磁悬浮 |
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| NEWS.SOHU.COM 2003年10月29日12:02 南京报业网-金陵晚报 |
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作为中德磁悬浮预可行性研究组成员，曾力促上海上马31公里长的磁悬浮试运行线的严陆光院士认为：京沪黄金线磁悬浮方案和高速轮轨方案都是成熟的可行方案，但京沪线如果选择磁悬浮却有更重要的意义：高速轮轨的最大优势在于其他国家有成功的商业运作，造价上相对经济，但从中国目前的唯一一条高速轮轨线路秦沈线和上海的磁悬浮运行线的技术对比来看，中国现有高速轮轨技术起码落后世界50年，虽号称时速300公里，但已建成的秦沈线高速轮轨的最高时速仅能达到200公里左右，平均时速仅90公里。而上海的磁悬浮在31公里的短线路上即可以运行到430公里，如果在1300公里的长线路上运行，达到450公里的时速在技术上早已不是难事。磁悬浮没有世界成功的商业案例一直被认为是一大劣势。
高速轮轨和磁悬浮的成熟性和可行性的疑虑现在基本上都不成问题，但技术优缺点同样鲜明，争论一直不断。严院士透露说，目前进入比选方案的线路有南京－上海、北京－天津、无锡－上海－杭州、广州－深圳、北京－天津－山海关一线等。严陆光认为，在这些线路中，南京－上海一线是最适宜建设磁悬浮高速的，原因在于上海31公里磁悬浮建成，已经有比较成熟的技术，宁沪两地经济力量强大，每年上千万人次的客流量都是规模效益的强力支撑，如果磁悬浮建成，南京至上海的旅途时间会被缩减到40分钟之内。金陵晚报记者王君
争议：高速轮轨VS磁悬浮 新闻链接
赞同建高速轮轨线的专家认为，如果京沪线建成高速轮轨铁路，票价低、行驶时间也短，将大大提高运输能力。铁道部对1300公里京沪线磁悬浮工程的造价预估为4000亿元人民币，而轮轨工程仅1300亿元。
铁道部原副总工程师周翊民认为：我们在考察过德国磁悬浮技术之后得出结论，中国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计，因此，现在盲目提出建设京沪磁悬浮高速铁路没有可行性。
反对的专家认为，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是与现行的铁路运输系统无法兼容，如果建设高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。除了技术方面，旅客流量也是问题。据统计，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％，相当多的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，各地区进入京沪线的旅客要换车，而磁悬浮是不便于随时停车的。而轮轨铁路票价0．32元人民币／公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5到6个小时，磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍。而且，国外几十年磁悬浮列车研究的结果，至今仍无一条线路投入商业运行，哪怕是短距离的低速磁悬浮列车。上海浦东磁悬浮铁路也只是试验线，并非京沪高速铁路工程的示范线，因为京沪高速铁路为城市间长大干线交通，有本质差别。 |
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