作者鲁宁

　　京沪高速铁路技术方案之争在上周末尘埃落定。最终，轮轨胜出，磁悬浮出局。

　　央视上周末援引铁道部的权威消息说，采用轮轨技术的京沪高速铁路建设项目方案即将正式上报国务院审批，京沪高速铁路设计全长1300公里，造价总概算1300亿人民币，计划用5到6年时间建成。

　　在京沪之间建造高速铁路，从提出设想到正式确定建造方案历时11个年头。由于国内尚不具备独立设计建造此类高速铁路的技术能力，该项目从一开始就决定引进西方相对成熟的设计建造技术及相关设备，德、法、日三国为独享或分食这只“大蛋糕”分别使出浑身解数。撇开其间复杂的大国间“经济外交”博弈，该项目最终由中方确定采用轮轨方案建造，这是我们在重大基础设施建设中注重采纳和发扬经济民主的一次有益实践，其意义已远远超出了采用何种建造方案本身。

　　我登陆相关网站查询发现，在整个京沪高速铁路项目酝酿及工程可行性预研期间，原国家计委、铁道部等机构多次组织专家及各利益主体方讨论工程技术方案，各利益主体方及或明或暗代表各方利益的专家和学界人士，均有机会各抒已见。形如相关大国为此进行多轮“经济外交”博弈一样，国内不同的利益主体也在发扬经济民主的氛围下，较充分地陈述了各自的工程技术主张以及掩盖在技术层面之下的各自的“利益诉求”。

　　经济学范畴内没有最优方案，只有次优方案。没有人敢说京沪高速铁路最终选定的轮轨方案是个最优方案，但由于该方案的选定事先发扬了经济民主，我们就大致可以断言，选用轮轨技术是现阶段可行且较实惠的次优建造方案。

　　经济学所强调、所推祟的“次优”，拿民间的语言作解释，就叫价廉物美。相对于重大基础项目所强调的“次优”，也就是项目的经济性和性价比。单项分析京沪高速铁路的性价比，采用磁悬浮技术速度比采用轮轨高出11%。若采用轮轨技术，则总造价只须磁悬浮的三分之一（轮轨每公里1亿元，磁悬浮每公里3亿元）。这还只是个静态造价，若考虑到日后的维护保养成本及投资回收周期，采用轮轨技术的性价比显然大大优于选用磁悬浮技术。

　　发扬经济民主与发扬政治民主一样，其最终的落脚点都是为了保障人民利益与社会效益的相对最大化。以京沪高速铁路项目为例，采用轮轨技术后，年综合运能比采用磁悬浮技术高出1倍，每公里票价只需要0·35元（只相当于上海磁悬浮票价的八分之一）。显而易见，单就票价一项，它将使更多的工薪消费者坐得起高速列车。反之，脱离国情——不考虑消费者的消费承受能力，一味为追求或超前追求高新技术，弄得多数消费者坐不起车（即便按每公里1·5元的票价，在京沪两地坐一趟“磁悬浮”，票价就是不打折机票的2倍），势必造成商业化运作的“磁悬浮”陷入投资难以回收、运营难以为继的尴尬局面……

　　项目建成就亏损的尴尬局面，在以往各地的重大基础设施建设中可谓比比皆是。就现象论之，它与某些决策部门脱离国情盲目求高、求洋、求超前、求政绩脱不了干系。

　　但就事情的本质论之，则在于计划经济最终由行政首长拍板定夺的习惯思维和习惯做法。不仅是以往，即便是现在，许多在建或将要开工建设的重大基础设项目，依然由行政首长“一锤定音”。由此可见，发扬经济民主，当属不该再被忽视的问题，一个事关民生的大问题！

　　今日之中国形如一个“大工地”，其中尤以长三角和珠三角待建的重大基础设施工程居多，我们有理由期待经济民主之“花”在长三角率先绽放。另外，沪杭之间建设高速铁路的事也八九不离十，但双方还在为选择磁悬浮或轮轨进行技术而博弈，浙江是倾向于轮轨技术的。对照京沪之方案，沪杭之间作何选择——只要从有利于民生出发，答案不言自明。