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记者：庄山 2002年10月21日晚上11点多，重庆万州轮船总公司的“万州号”客轮与湖北荆州籍机驳货船“强发18号”在长江巴东水域发生碰撞。20分钟后，“万州号”沉入江底，222名乘客侥幸逃生，两人失踪。 记者调查中发现，来自陆上与天上的竞争，逐渐盘剥了长江黄金河道的生意，长江航运的规则在逐利原则下显得越发的脆弱 沉船 10月25日晚，记者赶到巴东县人民医院，在外二科7号病室找到了此次沉船事故中受伤最重的胡其玉。她的头深陷在枕头里，缠满纱布，声音显得很无力:“我们一家8口都在船上，我去二楼上厕所，咔嚓一声，我就掉下去了。” 胡其玉的丈夫黄会军介绍说，自己与弟弟都在天门打工，父亲已经64岁，母亲又左眼失明，这次，两家一起回巫山老家接父母。撞船时，剧烈的震动使他从床上掉了下来，身体瘦弱的他已经记不清是怎么把不足7个月的儿子和年迈的父母转移到了岸上。第二天凌晨，他在医院找到了自己的妻子。 说起来，胡其玉逃生经历很有些戏剧性，她的第一救命恩人是30岁的巴东小伙子张世新。 虽然事情已过去了5天，张世新还是“一迷糊就感觉又要翻船了”，他回忆说，那天，他准备陪“伙计”(妻子)到宜昌医院去动手术，刚上船，在二楼换完票，船就撞了。“我以为是机舱爆炸，灯一下子就灭了，周围一团漆黑，我头脑还清醒，第一个摸到的是她(指胡)，她的头冲下，我把她拽了上来。” “当时机驳把客船三楼以上的半截都截下来了。”长航公安局巴东派出所所长税成长赶到现场时，船已顺江漂到了岸边。巴东县港航监督所所长向凯也觉得“222人获救、2人失踪”的结果颇有些侥幸。“船好像长了眼睛，靠到了209国道长江汽渡口附近，大概20多分钟，如果没有这个时间，后果会不堪设想。” 在距离撞船地点大约2公里的江面上，肇事的机驳孤零零地停靠在岸边，船头还残留着一截客船的机舱。 “撞船的地方叫青竹标，青竹是一种毒蛇的名字，你说它有多凶险。”向凯进一步解释说，“青竹标1995年12月29日出现大面积滑坡，使滩向江心推了几十米，造成滩多流急，成了一个事故多发段。这些年接二连三死了十几个人。由于这样的地势，船在逆水打滩(全力上行)时，操作不当就容易打张(方向失控)，这次事故就是这么造成的。” 在萎缩的市场上 向凯最担心的就是小船出事，据长江海事局安全处副处长徐开金介绍:“地方小船的事故占到了80%。” 他们所说的小船，指县、乡或私人企业营运的船只。在改革开放之前，长江航运几乎由交通部设在武汉的长江航务管理局一统天下，1984年，政企分开，长航集团作为企业负责长江干线的客货运输。然而，随着改革深入，90年代市场结构变化，“各种经济成份大规模介入到这一市场中”。 长航集团安全生产部协调处处长孙传梁介绍，截至2000年底，长江干线的省际运输企业达到2028家，各类货船73840艘，有1142万载重吨;各类客运船只1255艘，有29.8万个客位;高速船有8788个客位。其中，长航集团仅占有客运的1/3、货运不到1/2的市场份额。 与快速增长的客货运量相悖的是:“沿江公路、铁路、航空发展，吸走了大量的市场，长江航运逐步萎缩是一种规律。” 记者从宜昌赶往巴东搭乘长航集团重庆公司“江渝22号”客轮，这艘船1984年建造，原来属于武汉公司，叫江汉55号，后来武汉公司经营不下去就卖给了重庆，船上一名维修工的说法是:“我们公司马上也要完了。”接近50岁的船长崔双元已经有30年船龄，他解释说:“明年3月，我们的船要停航，进行彻底改装，要变成高档旅游船。” “江渝22号”客轮全船员工七八十人，除有1/3倒休外，在船上的近60人，说起行船的效益，崔双元显得很无奈:“全船有800个席位，到现在才上了100多人，而从重庆到上海一个来回就需要52吨油，一吨油现在卖到3000多元，再算上船员工资等其他成本，赔钱是肯定的。” 孙传梁说:“普通客运只在川东地区还有一部分市场，我们正在寻找其他途径，客运准备向旅游转变，预计用2到3年的时间退出普客市场，去年，武汉客运公司已经整体退出。”“货运我们有200万吨的运力，而地方、私人公司已经发展到了上千万吨，并且单船吨位也赶上了我们。”长航集团运输部货运公司调度处处长周桂研说。 长江航道局宣传处宁晓东的说法更加直接:“私人企业为了追求利润，许多方面都不遵照标准。超员、超水深装载;为了省油，不顾分航道规则，在水流较缓的岸边走;为了节约成本，设备、人员配备不足，有的‘驾驶员’甚至连‘驾照’都没有。” 以生命为代价 今年36岁的何建发看上去比实际年龄老上许多，记者遇到他时，他正在宜昌港航监督局购买宜昌到武汉段的航道图。他是河南信阳人，自称就在船上出生，长在船上，现在是武信11516船主，二级船长。他们原来只跑淮河、运河，连南京都不上。“那时候马力小，上不来。”后来开始搞黄沙，从南通跑到九江，现在不让搞了，就跑上来了。如今他在搞矿，把宜昌的磷矿运到武汉、南京一带。他现在的船是1000吨，花了80多万元，型深2.8米。 宜昌港航监督局通航保障科袁先平认为，“目前比较普遍的问题是船籍不在长江上，却从事长江营运，尤其以河南船为主。从检查看，很多船员都是文盲，但证书级别却很高，都是二等船长、轮机长，像我们局这样的级别都只能考三级。” 据袁先平介绍，宜昌区段的河南船从1997、1998年兴起，那时数量也就十几条，吨位也极小，但现在发展到二三百条，大吨位的一两千吨，小吨位的二三百吨，垄断了宜昌的磷矿运输。“这些船最容易出事故，最主要的因素就是超载。另外，由于船员素质低，又严重配员不足，违反内河道航行条例，操作不当就造成碰撞。” 何建发一再强调现在生意不好搞，“都讲搞船能搞到钱，现在船多为患，大于运力了。”按照他的计算，最快的速度，从宜昌跑南京、镇江，一个来回也需要15天。而跑一趟需要6吨油，柴油3350元一吨。水小时，发货方就给贵一点，一吨30块，水大时，就25元一吨，这样算下来，“现在只能保住利息”。 “现在超载走不出去，不超载更搞不到钱。怕被查，结果夜里跑，有的船就搁浅了。我们船现在3个人，他们不愿意，说我们人手少了，要求配六七个人，配齐了连住都住不下，肯定亏损。”何建发讲述着他们的苦衷。 “地方一些船是小船厂造的，出厂后还不能总不让上户口，这些船超载都比较严重。超载吃水大，超吃水罚5000～10000元，但往往造成断航，有时光积压的大船就有几十艘，其他损失以及社会影响等根本无法估计。”袁先平对船主的意见并不以为然，他强调，“我们其实都是为船主好，他们不能总是把生命置于危险之中，只要船管住了，运费就高了。另外，国家应该对运价有一个限制，否则，私营船主互相压价，只会给长江航运带来不利的影响。” 管理的源头 “小的事故1天、2天就有一起。”交通部长江航务管理局安全处处长黄克艰把水上交通称为“危险行业”，他认为:“不安全因素总是有的，这些年情况在不断好转。” 他向记者出示了近两年海事局对重庆到安徽段事故的统计数据，2001年，共发生事故105起，死亡130人，沉船65艘，经济损失1837万元，与2000年比较，各项数据都有大幅下降。2002年1～9月，发生事故74起，碰撞31起，沉船48艘，直接经济损失1631.33万元，与2001年同期相比，除经济损失一项外，各项指标又有明显改善。 应该说，只要是营运船舶，在船与人方面都应该有严格的标准，但在实际的操作中，这些标准被人为地放宽了。 袁先平在工作中就往往遇到这样的尴尬:“我们执行处罚时，明明是不合格的，但地方都已经核准了，没有办法认定。他这个船按规定核准11人，而他的证书上明白的写着核定3人，你说认他这个还是认交通部的规定呢？” 徐开金认为:“营运船舶的管理一个是人的关，一个是船的关，但这两个源头的管理却不在我们这里，很多问题都是由此造成的。”
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