北京道路为何“围城”？
轿车普及VS交通政策：公交应优先、微车当受宠
编者按
无论是新近通过的《中华人民共和国道路交通安全法》，还是不久前交由北京市十二届人大常委会第七次会议讨论的《关于交通管理问题议案办理情况的报告》，都把“城市路网结构不合理”列为影响道路交通安全和畅通的主要原因之一，而北京市公安交通管理局在日前举行的新闻发布会干脆直言北京“路网结构先天不足”。
北京路网结构为何不合理？北京市民蔡定剑在给本报的来稿中认为，首都变成“首堵”的主要原因不是道路建设赶不上汽车的发展，而是道路建设和管理中存在许多误区，由此引起的问题应该引起有关部门的深思和重视。
■蔡定剑
与纽约、伦敦、开罗等不少国际大都市相比，北京的马路不可谓不宽，道路建设的投入不可谓不大，但是效果似乎并不理想：时下堵车已经成了家常便饭，城市的发展和市民的工作、生活效率为此都受到了很大影响，有些饱受堵车折磨的人们甚至把“首都”戏称为“首堵”。
然而，首都变成“首堵”并非仅仅因为汽车增加太快，北京交通堵塞的主要原因不是道路建设赶不上汽车的发展，而是道路建设和管理中存在许多误区，除了“围城”建设思路的失误以外，其它三个方面的问题也要引起有关部门的深思和重视。
修大路还是建网络
北京市道路建设者的重要思路是认为投巨资修大路、宽路、快速路就能解决交通问题，因此屡屡斥资用于道路的翻修改造，二环路、三环路、四环路以及城里许多并不狭窄的路都在不断拓宽、翻新，四车道改为八车道，甚至十二车道。但堵车依旧，有的马路甚至变成了停车场。
出现这种情况的原因在于，北京的道路就像一个只有主动脉血管的人一样，缺少支细血管血脉必然不会畅通，后果就是手脚麻木以至僵死。道理很简单，城市道路交通的改善从根本上解决要靠增加城市道路的占有率，而且道路的占有率也不能靠把道路修得象广场一样阔宽来提高。据科学分析，大城市要保持道路畅通，道路与市区面积的比例应在20％以上，而北京市的道路占有率不到10％，而这些路又多是些主干道。北京道路交通建设应把主要资金放在均衡地提高道路占有率上，不要再去为修那些特宽的、高等级的、封闭的马路去浪费金钱。
在美国的纽约、曼哈顿，那里最宽的路是世界闻名的Ｂｒｏｄｗａｙ（英文意为“宽路” 中文叫“百老汇”），最宽的地方也不过6车道，比不上北京随便一条主干路宽。这里没有高架路，没有封闭路和路中的隔离墙，没有过街天桥和地下人行道，但纽约除了在中心地区上下班高峰时有点堵车，交通还是比较畅通的。
而曼哈顿是个长条形小岛，那里高楼如林，该城市据说有800多万辆车。
曼哈顿的畅通得益于路网稠密，道路分布均匀合理。就在这个长形岛上，纵向的为路，宽的地方有12条路，约200－300米就一条路；横向的为街，比较窄，大多是单行道，每步行一分钟左右就一条，从南到北大多依号排列，估计最少约有300多条。城市的街道构成标准的几何网状图形。这样简单而设计科学的街道纵横交错，自然就不易堵车。
经验说明，路不在宽，而在于分布合理，形成网络，才能有效地提高行车速度。北京市把不少建设资金集中投资在拓宽马路上是很不明智的，它并不能有效地解决交通拥挤问题。无论路再宽、再封闭、设计时速再快，如果路太少，路与路的间隔太大，车都集中挤在有限的几条主干路上，宽路也会变成停车场，修路如同防洪，水必须分流。如果河湖港叉都能蓄洪，长江就不易泛滥，相反，河湖港叉都填堵了，长江再宽也难免洪水泛滥。
一个城市当然需要有几条较宽的主干路，但北京的路修得太宽，而路网太稀。修高标准的大路代价很高，容易造成投资浪费。修宽路并将路中间隔离，极不方便居民的生活：对行车者来说，常常要拐很大的弯才能到目的地；对步行和骑车者说，要过马路很不方便，马路中间要隔离，公路就成了沟壑，城市以路为壑也影响商业繁荣。而市区修单行路（但比较密）有许多优点：一是修起来比较简单，投资少而效益高；二是单行路中间没有隔离，方便居民生活；三是单行路对居民和驾驶员都比较安全。
在此建议北京市道路建设不要再去打歼灭战而投巨资去改造那些本来就挺宽的路，搞 “形象工程”，而要树立打游击战的思想：多修小路，在街区、胡同、楼宇之间展开“战斗”。在二环以外地区，一定要在大约二、三百米见方的街区都要有双向车道；要推倒单位、机关大院的院墙，应使楼房与楼房之间都有可行车道；城市要以楼为单位管理，不能搞大院封闭管理，使所有道路成为公共资源，不能圈地为牢，使大片的街区阻隔交通。
高速路还是畅通路
把市区公路当作高速公路来修是北京市道路建设和管理的另一个误区。有关部门以为建了几条没有红绿灯的高速路就能提高行车速度，解决交通问题。于是不惜斥巨资改造二环、三环、四环，架桥挖洞，象高速公路一样全封闭起来，对其它的大路也采取半封闭措施，在路中间设隔离墩、立栅栏等等。
一个大城市需要有一两条从市中心的快速通道出城，但不可以将把建高速公路的想法搬到人口稠密的城市中心，这样做将会人为地把城市分割开来，对整个城市的交通和居民生活带来极大的负面影响。
其一，它会影响城市的整体交通。隔离或封闭的道路在市区必然形成一道“围城”，“围城”的路上车是快速了，但桥下出城的路口都成了隘口。
其二，由于路中隔离或封闭，使一些十字路口和丁字路口被封死。每封死一个路口，就有一条路不能有效利用。一方面在花钱修路，另一方面在堵路，现有的道路资源被严重浪费，这样做必然大大降低城市道路的总体效率。
其三，由于隔离道使很多应该拐弯或调头的地方不能拐弯或调头，这样车就要多走许多冤枉路来拐弯或调头，大大增加了路上无效行使的时间，不但造成交通更加拥挤，而且浪费了时间和汽油，加剧环境污染。
其四，城市高速路和封闭道路不让停车（几条环路上和长安街、平安大道都不让停车）使乘车者极为不便。城市交通管理者似乎忘了自己的目的，他们只是为了让交通快速而快速，而不是为了让居民便利。
其五，中间隔离道路会大大影响居民的出行和生活，也严重影响两边街道的商业发展。在有隔离的路上，行人和自行车要过马路都极不方便，虽有一些地下道或过街桥，但由于非常有限，使行人见马路对面近在咫尺，而不得绕行千米，也使得有些急于过马路者冒险翻越护栏，易出交通惨案。
管理部门必须系统、综合地考虑改善整体的交通状况，而不能单向思维，只顾提高某一道路的车速，而不顾其它。市区的交通不要指望高速度，只要做到交通畅通就可以了；而在管理交通时，千万不要忘记城市的其它功能。
“以人为本”还是”以车为本”
北京市政府早就曾提出了城市建设“以人为本”的口号，但 “以人为本”不应停留在口头上，而要体现在行动中，城市道路交通的建设与管理举措最能体现是否“以人为本”。
现在北京市机动车道是越修越宽，但是行人和骑车者的路越走越窄。过去北京的街道机动车道、自行车道和行人道都有较合理的分配，而且行人道比较宽畅，行人有一定的活动空间。中国是个自行车王国，北京更是个自行车城；北京街头行人众多，也需要路走。可是在道路建设和管理者眼里，似乎机动车才需要交通，行人和骑车者就不需要交通，城市的一切都要服从机动车，行人的权利越来越被忽视。
现在为解决车辆交通拓宽道路，就拿自行车道和人行道开刀，自行车道一再被挤，而行人有的就根本无路可走，根本不考虑行人的权利和安全。北京也开始修起了肓道，但却形同虚设，人们老是指责自行车占肓道，可是道路建设者有没有考虑过：人行道和自行车道如此之窄，自行车该往哪放呢？
说北京的交通建设和管理很少考虑人的方便恐怕不算过分。例如，去北京站打车是很难进站的，必须提着行李穿过地下道和广场，很多地方不让停车特别是不让停出租车，越是繁华热闹的车站、广场、商场等地越不让停，而这些地方恰恰最需要停车。为了车道畅通，有关部门善于把马路堵起来，同时又很少修地下道和过街天桥，使要过几步之遥的马路的人长距绕行。
而地下道的修建也不太考虑自行车的便利，有的没有平坡，有还设门坎，自行车搬起来很不方便，更不要说老人、妇女的车和驮带东西的车。地下道不要马路牙子是道路建设者省工省钱的举手之劳，但根本原因他们心中没有考虑人的方便。由于实际上对“以人为本”的忽视，有的工程完全成为人的障碍，如在安定门地铁出口路挖了个过街的大口子，似乎是有意不让进出地铁的人便利。
有关部门应该认真想一想道路建设管理指导思想有什么问题没有，审查自己的交通发展战略，改善管理方法，不要继续搞那些华而不实的大的“形象工程”，城里堵得一塌糊涂，而城外又修起了六环路。要想想道路管理究竟为什么，是不是真正树立以人为本的思想来改善北京的交通状况。
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