我国大城市、特大城市的城市化、现代化、汽车化使市内交通供需矛盾越来越尖锐，由这一矛盾引发的经济、社会和环境问题，很可能演化为继SARS危机之后的另一类危机。

　　城市拥堵既是交通问题，也是社会问题。拥堵的病根在于目前北京交通需求供给在总量和结构上的双重失衡。在总量上需求快，需求多，供给慢、供给少。目前道路面积占北京市区10.5％，而汉城占19％，东京21％、22％，北京道路网不仅总量比人家少，而且主干道长度大于次干道，次干道远远大于支路。结构上，三环以内集中了全市区60％多的交通出行量，其中二环以内占了47％，换句话说，二环以内市区6％的土地集中了市区将近一半的出行量。

　　若干年前我曾经谈过，北京的市内交通特别市内客运交通面临着两种结局，全局好转，但是谈不上解决。第二，局面有所改善，整体在恶化。我们现在是第二种。没有总量控制的交通迟早有一天是全面瘫痪。特大城市的道路交通问题我们不能说解决，只能说在不同程度上缓解，解决不了。　　

　　北京应该是轨道交通辅以地面快速系统，加上必要的常规公交车辆以及出租车构成综合的客运交通体系。问题是地铁的运营费用和票款收入相抵的话相当不容易。轨道交通的票价高了没人坐。全世界地铁几乎都亏损。因此，政府应给地铁投资商一些优惠的政策，在沿线的某些地段做第三产业的开发来补偿。

　　北京快速大容量的轨道交通和地面的快速系统严重落后，我们无法应对私家小汽车超过40％年增长率增长。但从法律来讲，我们没有任何权利阻碍人家买车和用车，我们尽量避免用行政手段限制行车。但可以采用经济手段限制行车。既然，道路基础资源是稀缺的。这种稀缺资源如果想利用的话，我只能请你多掏点儿钱，这是符合市场规律的。不能让载客效率低占用道路多的小汽车特别是一个人开的小汽车占用资源的绝大部分。

　　现在出租车占主要干道的通行能力40％，而它的空驶率也是40％左右。出租车空驶率高与“份儿钱”高有关。我接触的出租车承包人每天都要工作12个小时左右，这是违反劳动法的，而且也是不安全的，随着私家车越来越多，特别是轨道交通大量建设之后，出租车的生意会越来越差。这种情况下，出租车管理的政策，特别是“份儿钱”恐怕要做调整。

　　交通管理要考虑服务第一，人性化，而不是像过去我来管理，你听我的。交通警不能靠处罚，但是对于现代交通意识很差的违章者要靠刻骨铭心的处罚。国外有酒后驾车还要没收车辆拍卖，如果涉及到刑事问题还要住班房。关键在于转变他的交通意识和侥幸心理。国外骑车者、坐车者、乘车者绝大多数人比较守交通规矩，相当自觉北京现在还有二百万没有车但是有驾驶证的人，因此他的素养、判断能力、心理感受能力还有其它驾驶技术，必要的条件要在上路之前给出来。然后是一种训练，一种经验的积累。　　

　　主持人：近期北京市开始抓城市拥堵治理，我们从报道中得知全国的畅通工程专家组副组长认为，北京的拥堵不是个别现象，可能会成为未来二三线大城市甚至县一级城市交通恶化的先兆。看来拥堵问题是全国性问题，治理北京的办法对全国也有一定的借鉴。我们今天很高兴请到北京市交通方面的专家，也是上世纪担任过十几年北京市政府交通顾问组组长的李康教授，与我们进行交流。先请李教授跟大家打一下招呼。

　　1.城市拥堵既是交通问题，也是社会问题。拥堵的病根在于北京到目前为止交通需求供给，在总量和结构上的双重失衡。在总量上需求快，需求多，供给慢、供给少。三环以内集中了全市区60％多一点的交通出行量，其中二环以内占了47％，换句话说二环以内市区6％的土地集中了将近一半的出行量。

　　李康：这个问题既是交通问题，也是社会问题，同时反映了我们城市的规划建设管理当中的问题，这是综合的结果。因此我们不能就事论事，就交通谈交通，恐怕要综合考虑它的病根究竟在哪儿。所谓症结从总的来看，城市交通的基本矛盾是需求与供给之间在总量和结构上非均衡发展，需求快，需求多，供给慢、供给少，而且不仅仅是量的概念，还有一个结构的概念。基本矛盾在于北京到目前为止这样一种运行状态实际就交通而言，需求供给在总量和结构上的双重失衡。

　　第一，向心交通问题，特大城市、大城市本来市中心高度密集，改革开放之后由于级差地租和聚集效益的诱惑，这里开发一个项目无论第三产业的任何一方面都很快可以赚钱的。级差地租，地皮值钱，同时回报也高。因此级差地租和聚集效益有诱惑力，从决策者到开发商都在诱惑之下不太考虑在市区里面能够装多少东西，装多少人，装多少经济总量，装多少建筑总量，装多少交通总量。而且这些项目都是分散决策的，综合起来看肯定是叠加效应。向心交通的叠加效应在北京很明显。三环以内集中了全市区60％多一点的交通出行量，其中二环以内占了47％，换句话说二环以内市区6％的土地集中了将近一半的出行量。我们现在随着开发强度的继续提升，原来市中心区也叫旧城区和近郊区的空间界限正在消失连成一片。三环四环之间看不出来，随着四环附近地区的大量开发还会向外延伸，市区实际上是在不断往里填东西。大家知道向心交通最大的一个问题从某种意义上讲是不可避免的，但是我们一定要理智对待土地利用的问题，也就是土地开发利用的总量和结构问题。

　　2. 城市的土地资源很紧缺，决定了道路资源的稀缺性。目前北京市区是10.5％的道路面积，汉城19％，东京21％、22％，北京不可能用20％修路。因为皇城及诸多文物保护点，不能拆，也不可能开地下通道穿过故宫，这是不允许的。中央部队机关的大院不能作为城市道路来使用。道路基础资源是有限的，二环三环附近是稀缺的。我们北京道路网总量比人家少，同时结构还有问题。主干道长度大于次干道，次干道远远大于支路，。因此快速大容量的轨道交通和地面的快速系统严重落后，我们无法应对小汽车交通的持续膨胀。最近几年私家小汽车年增长率超过40％。　　

　　李康： 第二，北京包括轨道交通发展可以说是严重滞后的。地面公共交通速度比较低，效率比较低，吸引力比较差，很多人坐地面公交车是一种无奈选择。因此快速大容量的轨道交通和地面的快速系统由于严重落后甚至于根本没有，我们无法应对小汽车交通的持续膨胀。最近几年私家小汽车年增长率超过40％，这种情况下我们不能不考虑由于轨道交通按理讲以公共交通为优先的，承担相当大的客运分担率的系统，实际这个系统是比较薄弱。尽管规模现在扩张了，正在加紧建设，但是不能满足很多人的出行需要。

　　第三，道路交通资源的配置和使用整合问题。大家知道城市的土地资源很紧缺，决定了道路资源的稀缺性。我不可能用很多地来做到，目前北京市区是10.5％的道路面积，汉城19％，东京21％、22％，总量比人家少，同时还有一个问题，我们北京道路网结构还有问题。主干道长度大于次干道，次干道远远大于支路，这是一种不稳定的结构，倒梯型的结构是不稳定的，没有足够的回旋余地，没有替代，没有很多选择性。在这种情况下，我们资源有限，而需求在某种意义上讲是持续膨胀的，理论上是无限的。因此这两种之间的统筹协调首先是涉及到资源的配置要合理，要形成有效的供给能力，而且有了有效供给能力之后还要看这些资源如何分配、如何使用，尽量减少在使用过程当中的浪费和损失，比如说我们现在出租汽车占主要干道的通行能力有的占40％，而它的空驶率是50％左右。这部分交通量在很大程度上是占用了道路资源，但是并没有产生应有的效益。

　　至于各种交通方式之间的衔接配合，包括市内交通和对外交通的衔接怎么样给公众出行提供尽可能的方便，这些都属于统筹和协调问题，也就是资源整合问题。我们现在公交车平均步行距离大概三百米到四百米，20％的乘客大概要走一公里以上的步行区换车。资源的配置、利用缺乏统筹，缺乏整合。因此有效的资源难以能够实现到最大限度。

　　网友：不应该片面强调路的多少，路面的情况和管理问题，应该对车辆的增加进行总量控制。

　　李康：市区10.5％的道路面积，北京不可能用20％修路。

　　主持人：是不是因为皇城的问题？

　　李康：不是因为皇城的大院还有文物保护若干片，不能乱拆，也不可能开地下通道穿过故宫，这是不允许的。中央部队机关的大院现在打开了，但是不能作为城市道路来使用。道路基础资源是有限的，二环三环附近是稀缺的，这种稀缺资源如果想利用的话，我只能请你多掏点儿钱，这是符合市场规律的。　　

　　3.从法律来讲我们没有任何权利阻碍人家买车和用车，我们尽量避免用行政手段限制行车。但可以采用经济手段限制行车。既然，道路基础资源是稀缺的。这种稀缺资源如果想利用的话，我只能请你多掏点儿钱，这是符合市场规律的。不能让载客效率低占用道路多的小汽车特别是一个人开的小汽车占用资源的绝大部分。

　　网友：城市道路设计规范里面有车速的设计，但是从来没有达到过设计车速，多伦多能达到，是不是应该考虑一下人和制度方面存在什么样的问题。

　　李康：北京市区里面的道路网交通负荷平均下来0.7以上，二环以内三环一部分0.9，已经超饱和了。单位时间内可以通过多少车我们叫做通行能力，也就是它的容量。理论值是1，实际值不可能是1。因此达到0.7就已经开始进入起码是黄灯区或者红灯区，要开始警惕拥堵，超过0.85肯定有问题。　　

　　主持人：谁把车开到二环三环要多收费是这样吗？

　　李康：要考虑效率和公平的统一，效率优先兼顾公平，不能让载客效率低占用道路多的小汽车特别是一个人开的小汽车占用资源的绝大部分。从法律来讲我们没有任何权利阻碍人家买车和用车，但是如果在道路资源比较宽裕的地方，这个矛盾问题不大。恰恰是这里的资源稀缺，我能够让所有的车都进来吗？谁也跑不动，最后你的目的也达不到。这种情况下看来还有别的说法，我们尽量避免比如限制行车，人为所谓管制，用行政的办法来管制，这是不合适的。但是人家也有立法。新加坡也好，包括香港颁布法规一个人空车驾驶进中心区不行，得换轨道交通。　　

　　4.现在出租车占主要干道的通行能力占40％，而它的空驶率是40％左右。出租车空驶率高与“份儿钱”高有关。一般来讲，我接触的出租车承包人每天都要工作12个小时左右，这是违反劳动法的，而且也是不安全的，随着私家车越来越多，特别是轨道交通大量建设之后，出租车的生意会越来越差。这种情况下，出租车管理的政策，特别是“份儿钱”恐怕要做调整。

　　主持人：出租车的空驶问题您有什么看法？不能交完份儿钱再交拥堵费。

　　李康：出租车造成北京拥堵现在出租车占主要干道的通行能力有的占40％，而它的空驶率是50％左右。这部分交通量在很大程度上是占用了道路资源，但是并没有产生应有的效益。

　　出租车发展是分散决策慢慢庞大起来的，它的市场条件是在演变的。现在坐出租车的人相对少了，特别私家车多公交发达，特别是轨道交通大量建设之后，出租车的生意越来越差，市场越来越小。这种情况下，分主管出租车事业的一些交通政策恐怕要做调整。比如所谓份儿钱就要考虑市场很有限，而且不能保证八小时正常工作能够完成他的任务。一般来讲，我接触的出租车承包人每天都要工作12个小时左右，这是违反劳动法的，而且也是不安全的。在这种情况下，首先涉及到公司利益、出租车承包人的利益、乘车人的利益，以及国家四者的统筹问题，这得需要交通政策来解决。

　　主持人：北京市政府对出租车的管理方面有降低份儿钱的考虑吗？

　　李康：媒体在去年不只一次报道过出租车特别是北京出租车的问题。有的专家算过帐，实际上价钱多少怎么考虑都有，但是至今没有动，没有调节，政策没有调整。一个新车到报废前它的份儿钱一样对吗？肯定是不对的，是有折旧的，按照折旧来递减的。我想这些东西都属于出租车出租管理的政策，需要调整。在这种情况下用市场的约束，将来的市场越来越缩小，某些公司如果亏本了就要考虑压缩规模。我不能说你减少一百辆，今年减少五百辆，这个不行。

　　主持人：自然报废怎么样？不允许出租车以旧更新。

　　李康：就要有人研究我们到底出租车作为一种补充手段，这也算一种交通方式。这种补充性的交通方式有多大的市场需求量，用多少车就可以应对，加上适当的调度，这是属于随机性。国外出租车司机戴耳机，公交公司告诉他在什么地方应该如何如何。

　　主持人：有专家建议搞GPS系统。

　　李康：这个复杂了，费用谁出？加在乘客身上不合适。包括堵塞也要乘客多掏钱，这是不合理的。

　　5. 北京应该是轨道交通辅以地面快速系统，加上必要的常规公交车辆以及出租车构成综合的客运交通体系。问题是地铁的运营费用和票款收入相抵的话相当不容易。轨道交通的票价高了没人坐。全世界地铁几乎都亏损。因此，政府应给地铁投资商一些优惠的政策，在沿线的某些地段做第三产业的开发来补偿，

　　网友：买车人交的费和税哪儿去了？同样一笔钱是修地面路的效益大还是地铁的效益大？未来解决交通到底是以轨道交通为主还是以地面快速路为主？哪个能够产生比较好的投资效益？

　　李康：按照特大城市的人口规模，是1495万，流动人口占三百万，将来人口还要增多。这种情况下肯定用快速、大容量的交通方式，换句话说是轨道交通特别市区地铁肯定是要花钱的，否则难以应对。地面涉及到道路资源紧缺，假定我都分配给快速，快速网好几百公里上千公里。它通过的时候其它车不能用吗？什么时候能用？不能让公交车专用道老闲着，这又是一种新的浪费。对于北京应该是轨道交通辅以地面快速系统，加上必要的常规公交车辆以及出租车构成综合的客运交通体系。

　　主持人：这是您个人的意见还是政府部门的意见？

　　李康：我十几年前提出地面的准快速系统，至今刚刚开始动作，准备在中轴和中关村大街搞这个东西，跑起来相当于轨道交通的速度。最好是在中心线停靠，可以走里线，但是不允许的时候只能走外线靠边停车，给出一个港湾。可以作为轨道交通的一种补充，造价很低，一公里综合造价三千万左右，但是轻轨至少三个亿。定时专用，保证上下班通勤出行的情况下。

　　主持人：未来到奥运会的时候，北京的轨道交通达到三百公里，我们怎么避免出现类似一线和二线地铁现在面临的尴尬。你建好了，人家照样开车进城。

　　李康：关键的问题是如何提高自己的吸引力，使得人们进行交通方式的转移，减轻地面交通道路的压力，我们力求达到这样的目标，如何实现？不是我修了地铁有车有轨道就完了，一整套政策必须跟上。尽可能多的车站，利用轨道交通加自行车的模式解决上下班问题。

　　第二，当轨道交通资源相对比较多的时候，按照国外有卖往返票、周票、月票，甚至于季票，给大家提供方便，甚至于和地面快速一卡通。这种情况下，因为地面快速网作为轨道交通补充的话，可以覆盖一部分轨道交通到不了的地方，同时给轨道交通输送客流，为乘客提供可能和方便。购物、旅游甚至闲逛的，这个在其次。

　　网友：国外大城市多少车，路有多宽，跟北京相比，北京的道路怎么样。

　　李康：各国国情差异很大，国外大都市能够应对几百万辆汽车，大体上还可以算是基本正常运行。但是在早晚高峰和节假日返城的时候仍然不断出现拥堵。希望大家建立一个概念，特大城市的道路交通问题我们不能说解决，只能说在不同程度上缓解，解决不了。

　　国外大城市道路面积率和路网密度比我们高。 交通车辆比较单一，基本没有自行车，少数大学生骑自行车上下学。

　　主持人：要想解决地面拥堵问题，应当以发展轨道交通和地面快速系统为主。北京市政府近日150亿面向国内外地铁招标，把地铁从现在的一百公里发展到三百公里的水平，城铁地铁都亏损，建设投资无法收回，政府承受不了这种投资。地铁怎么样才能运营下去？

　　李康：采取什么样的投资融资方式暂且不谈，对于投资者而言，都要有利益，这个利益有的是直接有的是间接的。我们要考虑假定投资商要一次投资的话，若干年内不用打算回收。这种情况下政府要出政策，在沿线的某些地段给它一些优惠的政策，请它做第三产业的开发来补偿，慢慢收回一次投资。或者政府由特殊的基金里面给它补偿，都可以。但是做到地铁的运营费用和票款收入相抵的话相当不容易。轨道交通的票价高了没人坐，利用相对的低票价吸引乘坐，减少了地面交通压力，能源消耗减少了，污染相对减轻了。

　　主持人：轨道交通有一个失败的典型就是城铁，城铁为了解决回龙观和城区之间的交通，可通行之后每天最多运七八万人，达不到设计运行能力。而与之成为对照，回龙观和城区之间的公路上班下班高峰拥堵。许多人还是开车上下班。

　　李康：假定城铁的服务半径超过一公里的话，那么我起码骑自行车到城铁站，若坐常规交通还要换车，因此在这种时候大家要考虑花多少时间，花多少钱，我们统称为出行费用，大家都在寻找出行费用最低的路线。如果说我们等待沿线有更多的开发量，可以移出更多的人口和工作岗位，那么可以使它的流量增加。当我们开发所谓远郊区的地方，距离市中心20公里左右甚至比20公里更远的地方，来回倒车不行，刺激了北京小汽车的发展。北京有若干个卫星城，都是所谓睡城或者卧城。不能就地解决就业岗位，大家往城里流，有钱一点的就提前买车了，因此高速路或者快速车拥堵。

　　主持人：即使轨道交通方便，也要开车。二环、三环、长安街是北京轨道交通最发达的地方也是交通最拥堵的问题，地铁除了上下班的高峰时有点儿挤，其他时间没有感觉到挤，可是路面咏从早到晚挤得一塌糊涂。有相当一部分人就是不愿意坐地铁，就是愿意开车。

　　李康：这里面有一个惰性和习惯问题，特别常开车的人哪怕买趟菜没多少路也不愿意走，也不愿意骑自行车。当中长期出行没有提供足够方便条件的时候，仍然喜欢开车，尽管慢一点堵车也认了。如果时间价值比重或者时间承重加大一点的话，我就要考虑是否用快速的交通方式来替代我走不同的交通方法。汽油白耗了，车辆白磨损了，何乐而不为？

　　比他开车一点点没有拥堵，时间最少节省一半，原来一个小时半，原来40分钟按分钟走一遭，那头照样有快速衔接很方便。

　　主持人：达到您所说的理想状态需要投入多少钱，需要多少规划？提倡人们不开车上下班，而是开车去办别的事。车买完之后一个礼拜养两天，这个车得买赔了。专家提出在三环一带修免费停车场，自己再坐轨道交通进城，人们能接受吗？

　　李康：你做选择，自己来决策那种核算。另外说，我们能源石油进口一半，将来还有石油安全问题。如果大家少开几次，多用几次其它方式这是一种贡献，是一种好事善事。国外就有无车日的举动。伦敦进市区每次收五英镑，这是不得已而为之。

　　主持人：还是靠吸引力吸引人家坐地铁，是不是还应该加一点儿强制性？有人想到中心区的停车场费用很高，收拥堵费也是一个办法，有钱人不在乎这点儿钱，恐怕还得加上法律手段。新加坡立法规定三人以下车不许进中心区，北京是否可以借鉴这条法律。

　　李康：不到万不得已的时候不用，我们必须随时跟踪道路交通运输系统的运行状况，当很多地方接近底限的时有候，马上构成大片瘫痪了，肯定要动用非常手段。

　　主持人：当车的使用率降低的时候会影响购买车辆的积极性。车要鼓励买而不是要限制买，汽车工业对GDP的贡献有20％到30％。

　　李康：你自己去选择，不硬性选择。　　

　　6. 交通管理要考虑服务第一，人性化，而不是像过去我来管理，你听我的。交通警不能靠处罚，但是对于现代交通意识很差的要靠刻骨铭心的处罚。国外有酒后驾车还要没收车辆拍卖，如果涉及到刑事问题还要住班房。关键在于转变他的交通意识和侥幸心理。国外骑车者、坐车者、乘车者绝大多数人比较守交通规矩，相当自觉北京现在还有二百万没有车但是有驾驶证的人，因此他的素养、判断能力、心理感受能力还有其它驾驶技术，必要的条件要在上路之前给出来。然后是一种训练，一种经验的积累。　　

　　网友：北京的交警应该学济南交警，不要只是罚款，应该更人情化一些。现在路上的交通协管员没有起什么作用。

　　李康：这属于交通流的实施问题，除了画线、红绿灯、自动控制之外，还要有一系列的法规，这些法规的软手段就要考虑服务第一，人性化，而不是像过去我来管理，你听我的。的确他有指挥的功能，你不能不听交通警的指挥，否则就乱套了。在听从指挥的条件下，包括红绿灯包括人的手势，我们按照相关的法规运行的话，就形成有序的过程，资源就好利用了。还有另一方面的问题，交通警不能靠处罚，但是对于现代交通意识很差的要靠刻骨铭心的处罚。

　　主持人：有人建议让这些人三天在路上维持交通秩序，这个建议怎么样？

　　李康：有人不太接受，这三天一熬就过去，不一定能收效。关键在于转变他的交通意识和侥幸心理。为什么这种交通行为，这种动作是不合适的，甚至于是违章犯法的。违章犯法之后如果相当一部分人依然如故的话，我们的道路交通运行状况将是什么样子？大家更跑不动了。由于人为因素造成的麻烦，这种损失是会转嫁的。由于你不守规则带来的堵塞很可能影响一片，影响其他人，其他人的时间损失找你赔你能赔吗？这些出行者都应该考虑。我的交通行旅为什么要遵纪守法，不是被动的。如果你不听，我只能罚，该扣本就扣本，暂时剥夺你驾车的权利。国外有酒后驾车还要没收车辆拍卖，如果涉及到刑事问题还要住班房。　　

　　网友：坐公共汽车是我每天生活的一部分，403七点之后间隔十分钟才来一次。

　　主持人：大公共汽车是多了还是少了？

　　李康：常规的地面公共汽车即使有专用道，如果其它条件不配合的话，不一定能达到相当的速度。现在公交车平均运行速度15到17公里，跟自行车差不多，显然到达效率的底限。在这种情况下，因为的确还有运营成本问题，那条线上没有多少乘客，我要把发车间隔缩短到两三分钟赔得更多了。在非高峰时段肯定少的，等候时间要长一点，大家知道等候时间他的心理感受时间是相当实际时间的2.3倍，最难受最着急的就是等车，这对矛盾目前来说不好解决。

　　人流多的时候肯定要通过调度，通过通讯技术，甚至于空间定位技术，完全可以自动增加车辆，的乘客缩短等候时间，这是为乘客服务很重要的问题，不能有的间隔太长。这种情况下如果有先进的技术可以做到。包括GPS。

　　主持人：北京红绿灯为什么不设置智能红绿灯系统？人为制造了很多拥堵。

　　李康：国家正在考虑，国家科技部正在支持立项做一些投资。奥运会之前无论如何要建立IT和GPS做支持的这样一个智能化交通流管理系统。我们是靠单点定周期起家的，红绿灯一个点做一个程序，即使没车绿灯也不亮，当然会造成损失。另外一条线能不能搞成所谓绿波交通，多数车队通过的时候，比如十公里的一条大街，基本上碰不上两次以上的红灯，甚至于一路绿灯。很多大街不具备这个条件，因此很难组织。再加上进一步扩大网络智能化，甚至可以和驾车者给它信息服务，哪里比较松开一点请你绕行哪儿哪儿，不是像一般交通台的水平。　　

　　网友：对行人、自行车、公交车和公车其中包括军车能不能平等进行管理。

　　李康： 现在对不同出行方式、驾驶方式和不同利益群体的权益分配和他们的权益保护问题，也就是效率有限兼顾公平的问题处理好，中央设高栏杆，发挥车行道的利用效率是可取的，另一方面对所谓慢行者，我们为自行车提供多方便的条件，比如过去天桥必须是小坡道的，长坡道低坡度的过节天桥适合现在的都市，有的没有做到这一点。大量自行车逆行出现无序状态。

　　网友：交通问题反映政府的管理能力差。

　　李康：交通之所以到今天这一步，既是交通本身的问题，而且演化成社会问题，同时是我们的规划建设管理的反映。病根的三个方面能够看出来我们的城市规划建设和管理存在值得商榷的地方。比如中心区的开发控制问题。任何一个空间它的容量都是相对的都是有限的。我们不能无限度让它承受超负荷的容量，它的运行结果必然是恶劣的。

　　网友：很大程度上的拥堵是由人造成的，包括行人，包括司机，对这些人的管理上有什么建议？香港要考驾照要好几次，北京一次就考过了，是不是从新司机意识抓起？

　　李康：现代交通意识的培育不是车培养的，是要通过实践行为慢慢积累，让他既懂得道理也知道该怎么做才对。这种情况下我们就不能从纯商业利益考虑，我们现在很多驾校就是为了赚钱，一糊弄就过去了。若干小时也并没有认真教好，当然驾车的经验积累不能靠驾校这段时间完成。但是基本功和基本的预见能力和判断能力应该告知说清楚，在什么情况下应该怎么动作。在这种情况下肯定我们现在还有二百万没有车但是有驾驶证的人，因此他的素养、判断能力、心理感受能力还有其它驾驶技术，必要的条件要在上路之前给出来。然后是一种训练，一种经验的积累。你不能说二把刀，完全不清楚，一遇到紧急情况不知道怎么应对处理，那肯定要出问题。

　　主持人：在北京走道的不怕骑车的，骑车的不怕开车的。

　　李康：现代大都市包括其它城市交通发展的目标应该明确，安全有序、快捷方便、经济合理、清洁舒适、节能环保，前提是安全有序。安全不能保证，有序做不到，那你这个系统能够正常运行吗？资源能够很好利用吗？

　　国外骑车者、坐车者、乘车者绝大多数人比较守交通规矩，相当自觉。我亲眼看见一位长者妇女过街横道的绿灯没有给出，前后左右没有车她也不通过。必须在保证安全有序的前提下，能够使得大体上过得去。　　

　　7.没有总量控制的交通迟早有一天是全面瘫痪。特大城市的道路交通问题我们不能说解决，只能说在不同程度上缓解，解决不了。　　

　　主持人：您认为到底北京两百万车是多还是不多？

　　李康：不多。2010年预计北京300万到340万辆。

　　主持人：如果不采取强有力的措施或者足够有吸引力的措施，三环之内可能会瘫痪得一塌糊涂。

　　李康：道路资源是稀缺的，供给就是这个能力，能无限满足吗？这种情况下甚至采取不得已而为之的一些手段。

　　主持人：我们对待交通采取什么样的手段？以前行政手段分得比较多。下一步我们是不是应该少用点儿行政手段而用经济手段和法律手段，国外哪些手段可以为北京市解决这个问题做一些总结。

　　李康：行政手段还是少量或者一般的情况下不参议，主要利用法律手段和经济手段。经济手段也纳入到法律手段里面去。北京四环以内整个路网同一个时间里面有多大的容量，保持一定效率前提下的容量，是多少车公里。一天或者一是我能够承受多少公里才能保证大家运行效率20公里左右，接近30公里。要达到50、60之上不太可能。首先测算有多大的容量，这种情况下要进行需求分析，来自多方面的需求，如何进行资源的合理分配，按照效率优先兼顾公平的原则进行资源分配，制定相应的政策和法规，要向公众说明这种特定环境下只能采取这样一种综合手段是合情合理的，也是多种人可以接受的。少数人原来的欲望不能满足，要么付出更多的代价。

　　主持人：车主或者想买车的人要面临一个买车风险问题。买车之后没有限制，买完之后受到限制。政府是否需要提示买车风险？

　　李康：大家出行的需求多方面，上下班我们叫通行，这是必须按时到的，而且五个工作日都是存在的。首先满足这个要求。所谓劳动出行的量最普遍最大，也经常发生的。第二类购物，第三旅游、其它等等。我首先满足第一位的通行出行，我要测算我的能力和这方面的需求。如果大体在较低水平上能够满足大多数人的利益是可以的，我可以考虑适当的交通政策和法规。但是特大城市就有这个问题，假定北京有那么多钱能够再增加一倍的道路吗？我认为是不普遍的。即使你有钱，也很难比现在道路再增加一倍，这个做不到，甚至基本做不到，这种情况下要考虑现有道路供给提高，把有序程度提高，运行效率，尽量减少运行过程的损失。这是所谓治标的办法。另外治本的问题，我不是说限制你出行，而是对于出行者通行和特定空间范围内的通行出行进行控制。没有总量控制的交通迟早有一天是全面瘫痪。大家要从全局角度考虑，不能从卖汽车或者买汽车的角度来考虑，或者只是从考虑城市管理的角度来考虑。

　　主持人：有人预言北京出现两百万辆车的时候会瘫痪，北京汽车的极限是多少？

　　李康：我不能笼统说三百万辆或者五百万辆，这不是一个需求的数。要做需求分析，拥有量有多少，平均出行量多少，特别通行出行大概多少，然后到什么地方去的，空间分布，主要线路集中的客流、人流最多，要通过调查了解实际需求的时间、空间分布，来考虑如何应对的问题。我应该算理论上的日车公路最高是多少万，我们现在北京市区日车供给3800万日车公里。所有的汽车出行一段路，历程加在一起平均变成日车公里，单位时间里面的一天，路能够承受多少车公里总量。一昼夜到底能承受多少公里，必须要测算，而且要考虑实际运行当中的损失量，包括事故、施工、违反交通规则带来的麻烦造成的损失。理论值是1，现实做不到。接近理论值肯定是超饱和的。

　　网友：为什么机动车走自行车道，刚刚有本的机动车驾驶员在自行车上启动老把自行车撞倒。

　　李康：慢车道主要是上下班的时候自行车流量比较多，早晚上下班定时优先保证的是自行车。允许不允许机动车进入慢车道？甚至于要分插进入其它道路或者胡同。但是大量停车占用和某些人因为机动车道走的不快或者有暂时的拥堵就钻空子走慢车道。这种情况下伤害骑自行车的人甚至于伤害过路的人。

　　网友：建议取消五环的收费。

　　主持人：摊大饼做环线的模式有问题，四环也好，五环也好，本身的效率如何？如果效率不好，将来的六环是不是不要修了？

　　李康：北京历史上形成环套环连成一片的城市形态造成先天性不足的确有种种矛盾。一百公里快速路总得要几百亿、上千亿的投资，完全靠养路费和骑车交的费用不够。这个东西不能靠国家投资，是地方。地方政府要做其它的事情，这种情况下只好要收费，因为它是高速的。特别在京通快速路和原来普通公路并行，没有缩短空间距离，虽然缩短时间距离，但是要付费，因此我宁可走那条普通公路也不上这条快速路，包括原来八达岭这条路也是如此。这就带来一个问题，不可解的矛盾。除非你有足够的投资能力，用其它方式补给开发商。我们原来是公路局现在是路政局管的，原来是公路公司，虽然不盈利多少，但是起码不能赔。我贷款投进去了什么时候能收回来，包括机场路继续在收。

　　网友：假设五环坚持收费，这种情况下是不是六环应该不建？

　　李康：我们关键要考虑边缘集团和卫星城的放射高速路。必须把城市功能向外搬出包括人口，包括就业岗位。

　　网友：北京应该大量建设公交换乘站的衔接。

　　李康：现在北京做规划，市一级区一级第三级为大家换乘公交车辆提供方便，现在正在进行枢纽规划，已经开始向动物园动工，快要完成了。

　　主持人：西直门立交桥拥堵，规划者被大家骂不会开车，马路象拉链隔一段时间挖开一回，我们的城市规划都是谁在拍板？

　　李康：涉及到我们搞规划的人缺乏科学预见性，北京汽车拥有量原来估计比较保守，提前八个月突破甚至提前几个月超过二百万。对于汽车化的浪潮估计不足，包括边缘集团和卫星城，大家买车的多了，你没有提供比它出行费用更低的交通方式，省时、省钱的而且是方便的。

　　主持人：既然有专家担心北京的今天就是其它城市的明天的话，这些城市应该汲取北京什么样的教训？从现在开始未雨绸缪。

　　李康：首先是城市发展和城市建设问题。历史上形成的中心区已经有了，我们不加控制往里面塞人塞建筑塞经济，那么引来和发生一大堆交通流，自找麻烦，变成一个死疙瘩。北京二环以内这个死疙瘩很难解开。从土地利用结构、空间布局一直到开发强度的把握，必须考虑交通环境影响。我们过去只管建设，只管盈利，只管开发，不考虑交通。这是第一位要考虑的。第二，人员的素质。无论是开车的还是走路的，还是其它的包括管理者，人员素质是必备的。很多道理不懂，皮毛懂一点，但是又做不到，不能够身体力行。有时为了私利，为了一时的方便实际在违章，不遵规守法。我们有交通法规，必须遵规守法，不是被动应对而是自觉的行为。规划者、管理者要考虑各种出行者的权利，但是我可以说清楚，所有的人的利益都能够满足很公平大概也做不到，绝对的方便也做不到。

　　8.若干年前我曾经谈过，北京的市内交通特别市内客运交通面临着两种结局，全局好转，但是谈不上解决。第二，局面有所改善，整体在恶化。我们现在是第二种。

　　主持人：您在北京市政府当了十几年的政府交通顾问组组长，您能不能说一下在你和同届政府任期当中，你认为北京的交通状况有多大的改善？

　　李康：若干年前我曾经谈过，北京的市内交通特别市内客运交通面临着两种结局，全局好转，但是谈不上解决。第二，局面有所改善，整体在恶化。我们现在是第二种。几年前我说过，这种情况下为了多数人的出行利益，我不能不从全局和未来发展考虑，选择一种正确的符合首都特点的交通战略和政策。而且我要向市民讲清楚为什么必须这样做，请大家理解。但是我要在现有条件下尽可能为大家提供必要的条件，但是投入是有针对性的。

　　主持人：现在北京市之所以走到您所说的这条整体恶化局部好转的方向上，肯定和规划决策有关。根据北京市政府在这方面做的调整，有可能从这个方向转向全面好转的方向吗？需要多长的时间？多大的代价？

　　李康：我不敢说根本好转，市内道路交通、轨道交通出行特别是客运，大体上符合我刚才提的综合目标五个方面的目标，安全有序一直到保护环境，谈何容易？我们首先要控制恶化趋势，把投入用在最急需的地方，而且制订相应的有关交通政策和法规。我们不能等到矛盾已经完全表面化、尖锐化。目前已经是开始表面化、尖锐化了。如果我不进行高水平的调控，包括交通需求管理。我们第二种可能还会存在，还会继续下去，不容乐观。

　　主持人：交通情况好转的指标是什么？

　　李康：关键是正当的交通需求和供给之间的矛盾反映在有效供给能力上，如果比现在能够提高一大截的话，比如有三四百公里的轨道交通，而且有配合的许多软条件我刚才说了，吸引力相当强。地面快速路也有几百公里的网络作为它的补充，同时我又有一些其它方面的政策，有一些是鼓励的，有一些是要适度限制的，有一些不得已而为之的必须不能做的，三种大的情况考虑进去。因此我把这些交通政策，有一些法律法规、行为规范，在这种调控下有可能逐步好转，还有大量投入，可能需要奥运以后才能看出名堂。

　　主持人：非常感谢李教授在百忙当中来搜狐作客，聊天即将结束，请您谈一下对北京交通的希望。

　　李康：交通需求是客观存在的，但是我们不能够无条件地满足，都是有条件的，至于说条件如何能不能接受是第二个问题。我在特大城市无法满足所有的需求，必须做出一定的牺牲，换得全局的基本正常。

　　主持人：李教授把他十几年当交通顾问组长的体会都转达出来，对于我们来说是很珍贵的机会。谢谢李教授。