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| “三桥博弈”后时代·变局(图) |
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| NEWS.SOHU.COM 2004年06月21日04:51 来源：海峡都市报 |
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将于7月1日启用的大霞美收费站
三桥征费站撤离，其实只是此前“三桥博弈”的变局。
让泉州人表述这个变局并不困难。最简练的说法是：以时间换空间。
6月30日以前，博弈三方，两方急于还贷，一方提出空间要求，焦点在于时空矛盾。
6月30日后，泉州三桥征费站撤离，从桥头到新站址，腾出的地方，满足了空间要求的一方。另两方，后撤减收形成的还贷压力，一方通过延长还贷时间得以弥补，另一方借助车辆分流的行政办法取得保障。
变局：以时间换空间
泉州三桥征费站，如何裁撤以及裁撤后如何变化，一直以来只有“民间版本”，政府拟议的方案内容，外界迄今知之甚少。6月10日，记者来到泉州市交通局、公路局，意外并轻易地得到了5个方面的“变局”说明。
其一是“撤四建二”，即撤走4个征费站合并为两个征费站。有关官员说，“撤四建二”听起来像是站数减少一半，事实上并非如此。撤去的4个站，除泉州大桥是双向收费外，其余均为单向，而合并而成的两个征费站均为双向收费，所以“撤四建二”，实际只减少“一向”收费。
其二是国道收费标准降为省道收费标准。泉州三桥收费，原执行标准为国道标准，合并后分处于省道307线、308线后，标准降为省道标准，即各档收费标准均下降一个档次。
第三是“减收4000万元”。据交通部门测算，“撤四建二”后，泉州市级年征车辆通行费将减少4000万元。透露者说，测算的基数是去年三桥收费的总量，即1.6亿元。换一句话说，如果情况变化不大，未来两个合并站的年征费总额应不低于1.2亿元。
其四是“还贷推迟”。据悉，泉州市级政府目前所承担的多年路桥建设的贷款余额，仍有近15亿元。“撤四建二”后，还贷时间由于年还贷减少，将延长约一半时间，即15年左右。
其五是“活了一市两区”。泉州市鲤城区、泉州经济技术开发区、晋江市北部地区，与泉州中心市区只一江之隔，但由于大桥收费，客观上阻碍了两地车流和物流往来。
鲤城区江南新经济片区开发，首要条件便是撤除过桥收费。去年、今年两年，泉州市“两会”代表、委员们痛陈收费弊端，强烈呼吁政府“舍小求大”。
有关官员说，从大霞美连线石砻看，收费区域刚好护住鲤城江南片区，且泉州经济技术开发区、晋江市北部地区等，也随大桥撤站而与中心市区浑然一体。“大泉州”构架，不知不觉又走出了一大步。
“以时间换空间”，在还贷时间和发展空间的两相权衡中，后者显然被最终的决策者看重。
悬疑：无法满分的数学难题
收费变局揭示“三桥博弈”各方预期利益实现的新方式，然而，就像此前有人断言的那样，这是一道永远无法满分的数学难题。在新的时空博弈框架下，此间仍有两个问题广受关注。
第一个问题是，为什么撤站选址时，不选在晋江、石狮线境内？
问这个问题的潜台词是，晋江、石狮两市经济总量占泉州全市一半，且货、客发生量，前者占全市三分之二，后者占四分之一，而安溪、永春、德化、南安三县一市，经济总量不及晋江、石狮一半，货、客发生量合在一起，也不到晋江、石狮的三分之一。既是争取早日还贷，为什么偏从穷的一边下手？
向记者解答这个问题的是现任泉州市公路局党委书记，他说：
其一，省道、国道设征费站，两站间至少要间隔40公里，这从中央到地方都有文件规定。而泉州至石狮仅25公里，且石狮已有一个征费站，因此无从再设。
其二，如果采用石狮撤站的办法，即征费站必须设于晋江境内，但是这仍然不可行。一是，调查显示，晋江、石狮往北过境的货运不到其发生量的20％；二是，晋江公路网四通八达，设于任何一处，都无法防止漏征。
据介绍，在酝酿三桥撤站时，新站设于晋江、石狮方向，曾被作为首要方案提出，但是论证的结果是，既有悖现行规定，又不具备可操作性，故而最终放弃。
第二个问题是，三桥征费站后撤，是否为行政力量使然？
回答这个问题的不止一名相关部门的官员，但无一例外，均以保密其身份作为回答问题的条件。理由也相同：这个问题很敏感。
知情官员说，以通告的形式出现，是因为道路征费的法定形式要件要求，在整个撤站酝酿中，政府与刺桐大桥的民间资本方进行了充分接触。《关于中心市区过江车辆交管的通告》，正是对其权益保护的充分体现。
但是另一官员却表达了另一种见解。三桥征费站撤下另设，政府一方考虑的最大利益是“既得空间又不妨碍收费还贷”，而刺桐大桥的民间资本方，则相对属于弱势。只是因为三桥撤站免费通行，影响刺桐大桥的正常征费活动，双方才就如何确保正常征费，而坐在一起商讨一些交通管理措施。
据透露，协商中分歧较大的是，虽然通告提出，泉州大桥限时、顺济新桥限重，但是却允许本该从刺桐大桥通行的车辆，同时也可从笋江大桥通行，等于是“开了一个后门”。
不过一位熟悉情况的公路部门的基层负责人说，笋江大桥一头连着浮桥工业区，一头连着北峰工业区门户，江滨大道、清源山隧道使这一区域的车辆畅通无阻，在笋江大桥上限制通行不现实。
更不现实的还有，通行笋江大桥的车辆，如果改由刺桐大桥通行，且不说耗时耗油，绕了大半个泉州城，就是一定要这么做，市区交通压力也承受不起。
这位负责人说，仅为交费而不考虑社会成本，这样的选择，他认为不是理性的选择。
焦点：“刺桐”坐大江上？
以“BOT”方式参与地方重大交通设施项目建设，刺桐大桥是首例。刺桐大桥建成后，确实对缓解交通压力起到作用。不过在随后的日常运作中，刺桐大桥与泉州市政府所属的三座大桥，扮演的却是“争食”的角色。
可以肯定地说，如果不是因为一个“新时代”的降临，四桥两方之间，还会是一种最原始的博弈状态。6月30日24时，泉州大桥、顺济新桥、笋江大桥征费站后撤合并。泉州三桥历史性地出现收费空白，而同在晋江下游的刺桐大桥，因此在客观上有了更充足的车流。
此间，有关人士认为，三桥撤站，对刺桐大桥来说，是增收机遇，但也存在漏征风险。
对于刺桐大桥而言，软肋是显见的：交通区位不佳，与泉州大桥相比，刺桐大桥不属324国道，无法承接从北往南的车流；刺桐大桥原设想承接往返于晋江、石狮的客、货车流，但事实上这两个地方往北的货流不到全市货流的三分之一，而长途客流归属客运公司，基本上走高速或国道。
一切都似乎因一个机遇的到来而转机。
三桥后撤征费站，昔日的“生意伙伴”不再在江口与你为伴，而是在几十公里外与你对望。撤站留下的空白，有通告堵住，曾经的软肋，也不再“软”了。
微妙的“回报”还有。此间细心的观察人士发现，泉州三桥征费站后撤，除了给刺桐大桥留下收益发展“空间”外，同时也给刺桐大桥留下创收受益的时间。
刺桐大桥开征通行费开始于1996年，在与泉州市政府的“BOT”协议中，其收费年限为30年，至今年6月30日止，约余下21年。
现泉州三桥征费站后撤合并设站的年限，按省政府批准为15年，也就是说，在今年6月30日启用的两个征费站结束使命后，刺桐大桥还有6年的时间收费。
因此有人说，从客观上说，这是政府给刺桐大桥留下的“最丰盛的晚餐”。
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