新华网西藏安多6月22日电（记者多穷、肖林、拉巴）

　　2004年6月22日，西藏人民将永远记住这一天。

　　在雄伟的唐古拉这座“鹰也不能飞越”的高山旁，铁路建设者在西藏安多县的土地上缓缓铺下一排铁轨……从此，西藏告别了没有铁路的历史。

　　从远近闻讯赶来的藏族群众热泪盈眶地高呼着：“嘎瓦啦（高兴啊）！”“吉瓦啦（幸福啊）！”“扎西秀（吉祥如意）！”欢呼声打破了唐古拉山的沉寂。唐蕃古道起传奇

　　1300多年前，当西藏的民族英雄松赞干布第一次统一雪域高原后，就急切地从周围地区吸收先进的文化和技术，以满足社会前进的需要。从公元638年开始，松赞干布就多次派出专使向唐朝求婚。公元641年，这位英雄终于沿着艰险的唐蕃古道，前往柏海（青海玛多县境内）亲自迎来了唐朝文成公主。

　　文成公主携来一尊释迦牟尼塑像，并在拉萨修建寺庙进行供养。她还带来蚕种、谷物等良种以及会造酒、造纸等工艺的工匠。在这一历史时期，藏族人民创建了沿用至今的藏文，学会了汉族地区的“工艺历算之术”，藏族贵族子女纷纷沿着唐蕃古道，历尽艰辛到长安学习文化和技术。拉萨大昭寺因供奉着那尊从长安携带进藏的释迦牟尼像，成为西藏佛教信徒心中的圣殿。

　　与此同时，沿着中国西南最险峻的横断山脉，一批聪慧、勇敢的人正把内地的茶叶、盐巴、织品等藏族群众喜爱的商品运往高原，再把高原上的特产、马匹运往内地。尽管在路上经常可见人、畜的累累白骨，但是一代又一代的汉藏百姓依旧坚韧不拔地牵着马，跋涉在这条物资大动脉上，成就了历史上“茶马古道”的繁荣。

　　当文成公主的车辙碾过这块苍茫的冰冻大地之后，长长的车辙印在这片高原上再也没有消失过。从唐太宗贞观年间到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因内乱而崩溃，先后两百余年，汉藏民族往来密切，唐蕃使臣相互往来多达142次。而到元朝，西藏正式归入中国版图，这道车辙印更加深刻而且再也无法抹去了。

　　1244年，西藏的宗教领袖萨迦班智达·贡嘎坚赞，带着几名弟子，其中包括年仅10岁的侄儿八思巴，由拉萨北上，经当雄，过那曲，渡黄河之源，越过昆仑山，穿越青藏高原，跋涉千山万水，于1247年抵达凉州，与中央政府议定了西藏地方归顺的条件，其中包括放弃地方割据，呈献图册，交纳贡物，接受中央王朝派官设治。（责任编辑:阮聿泓）

　　艰难的新西藏之路

　　青藏高原上一代又一代的藏族英雄和百姓，骑着高大的骏马，迈着朝圣的脚步，翻过世界上最险恶的地段，努力探寻高原外的世界，寻找他们向往的文化、必需的物资和更美好的生活……

　　然而当新中国成立之初，西藏仍然处于比欧洲中世纪还要黑暗、落后的政教合一的封建农奴制社会。占人口不到5％的农奴主控制着95％以上的农奴和奴隶，通过等级森严的“法典”和酷刑来维持统治。

　　“春天总是会催生万物，格桑花总归要开满高原。”1951年，西藏和平解放，1959年，在中国共产党的领导下，西藏人民推翻了封建农奴制度，实行民主改革，百万农奴和奴隶获得解放。1961年，西藏各地开始实行西藏历史上从未有过的普选。1965年9月，西藏自治区成立，一大批翻身农奴担任了自治区各级政权机关的领导职务。西藏人民再一次选择了自己向往的道路，从此西藏大地上的幸福之路不断延伸。

　　西藏和平解放之初，西藏还没有公路与外界相通，国家曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，平均每行进1公里，就要消耗掉12具“沙漠之舟”。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马、骆驼、牦牛数万头，在2000公里的行程中，共有3万多头牲畜丧生。1953年，在时任西藏运输总队政委慕生忠将军建议下，国家开始修建青藏公路，昔日鲜有人迹的唐蕃古道变得热闹起来。建设部队在当时条件下，只能用马拉木车在荒原上踏勘。次年5月，青藏公路在昆仑山破土动工。战士们沿着马车的车辙印在高原上修路。

　　建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，它从青海省会西宁出发，经格尔木、那曲，抵拉萨，全长1937公里，担负着80％以上的进藏物资的运输。从20世纪70年代起，国家又投资8亿多元人民币，历时12年将全路铺设了沥青路面，从青海格尔木到西藏拉萨，过去几个月甚至一两年的路程现在只需两天。

　　在青藏公路修通的同时，从四川成都出发到拉萨，全长2413公里的川藏公路贯穿雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路，有4000多名人民解放军官兵献出生命。

　　继川藏、青藏公路建成通车之后，西藏在几十年间相继建成了新藏、滇藏、中尼等15条干线公路、300多条支线公路，在雅鲁藏布江、怒江、澜沧江等著名的大江大河上架起了800多座永久性桥梁，公路里程达到4万多公里。

　　在相当一段时间，西藏被视为危险空域。1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾机首次试航北京－成都－拉萨成功，架起了西藏与外界的空中之路。1965年，这一航线正式开通。截至目前，世界屋脊连接四面八方的航线已有10多条。

　　交通条件的改善极大促进了西藏经济、社会的发展。西藏的国民生产总值从1965年的3．27亿元增长到2003年的184．59亿元；人均ＧＤＰ由1965年的241元增长到2003年的6874元。（责任编辑:阮聿泓）

　　高原之路的新跨越

　　沿着当年文成公主的足迹，一条又一条连接藏汉民族的生命线穿越了青藏高原。然而统计数据表明，现在在西藏花一元钱只能买到内地5角钱左右的商品，17种储量居全国前9位的资源得不到有效开发，交通成为西藏发展特色产业、调整产业结构的瓶颈。

　　青藏高原的辽阔以及交通落后对经济的制约古已有之。十七世纪初，第一个进入西藏的欧洲探险家葡萄牙人安东·安德拉迪在西藏周游了17年后发现，自己还没走完西藏十分之一的土地。1791年，粮食从内地运往西藏，每石米需银30两，其中运费需要27两左右。明代，由于运费高昂，藏区每匹马只能换取内地的30斤茶叶。1949年以前，仅拉萨等待外运的羊毛就有10多万吨，至于丰富的矿产等资源，更是无法开采和外运。

　　新中国成立后，中央领导人对修建青藏铁路关怀备至。早在20世纪50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题，在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后，直至1984年西宁至格尔木段艰难建成，经过了近半个世纪的探索和慎重决策，举世瞩目的青藏铁路建设全面启动了：2001年6月29日，青海格尔木南山口火车站和西藏拉萨河畔柳吾隧道工地同时举行青藏铁路开工典礼。藏汉民族的交往史和青藏高原的建设史翻开一页新篇章。

　　西藏社科院经济学家王太福认为，青藏铁路的建成将改变高原居民的燃料和食物结构，也有利于保护生态，发展经济。他说：“铁路运营后，车站周边400公里以内的居民可以用煤炭、天然气等替代牛粪、木材、灌木等传统燃料。大量廉价消费品运到铁路沿线，高附加值的牧业产品也可快捷地运往内地市场，经济结构变化使百姓减少对牛羊依赖度的同时，也会减少人口增加对草原的压力。”

　　2004年6月11日，全国数十位藏学专家在北京围绕青藏铁路对西藏的影响展开讨论，专家们认为，青藏铁路是文明与进步的标志，它的修建将大力推动沿线地区经济的发展，对传统文化将产生积极的影响。

　　中国藏学研究中心周炜博士说：“青藏铁路与西藏传统文化之间没有根本的利害冲突。西藏经济落后的一个主要原因是传统的农牧业生产方式已不适应发展的要求，铁路的修建将改变这个生产方式并提高西藏广大群众的生活水平。”青藏铁路建设总指挥部藏族副指挥长拉有玉激动地告诉记者：“待2005年底青藏铁路铺抵拉萨，西藏人民迎来的是更加美好的明天！”

　　松赞干布和文成公主的传奇还在传颂，父辈们朝圣的脚步还在回响，如今，钢铁巨龙的到来，将使雪域高原发出更加迷人的光彩……（完）