湖北日报记者周芳 通讯员柯营之
恶性竞争造成运价过低
“货少车多”的市场行情，深深困扰着浠水县清泉物流公司的货运司机江师傅。为抢到生意，司机们不得不拼命杀价。“你不接，马上会有其他司机接。”17日，江师傅苦闷地说，从武汉跑广州，一般是每吨货物200多元，在激烈竞争中，有的司机能开出每吨180元的“跳水价”，吨公里运价只有0．15元左右。
这个价格远远低于省物价局发布的公路货运指导价。
1996年，省物价局发布的公路货运指导价为：一类货物，如粮食等，吨公里0．46元；二类货物，如钢材等，吨公里0．506元；三类货物，如精密仪器等，吨公里0．552元。
运价过低，司机叫苦不迭，一些货运企业也陷入生存危机。1999年，湖北捷龙物流公司投资一千万元，购买了10台沃尔沃厢式货车，但高投入并没有给企业带来预期的高利润。“从武汉到广州，我们起码得每吨260元才能出车，价格上没法和个体司机竞争。”捷龙公司运输市场部李玉龙无奈地说，混乱的市场竞争让正规的货运企业举步维艰。“只要买台车，有驾照，就能跑货运。”采访中，货运企业纷纷质疑运输市场过低的市场准入条件。
李玉龙说，门槛太低造成了部分地区货运市场的过度竞争，各种滥竽充数的车也上路了，车多货少，运力明显大于运量。
荆门万里集团货运公司总经理李青兵认为，市场主体过于分散，降低了运输的组织化程度，不仅运输效率低下，还造成资源浪费。
据统计，我省公路货运车辆约18万辆，绝大部分为个体司机散户经营。
政府应加强运力调控
面对货运市场的过度竞争，是任由市场之手去拨弄，还是政府主管部门“该出手时就出手”？企业代表和运输主管部门产生了争论。
省交通厅运安处副处长周峰认为，货运是完全放开的市场，如果运价持续低迷，市场上的车自然会减少，应遵循市场规律，鼓励竞争。
捷龙公司华中区经理刘歆不同意周峰的观点，“开放市场并不等于放任自流，本来只够10个人吃的饭，却有50个人要吃，所谓的竞争不仅惨烈无比，而且大家谁也吃不饱。政府可以调控客运出租市场，为什么偏偏缺位于货运运输市场？”
周峰解释，货运不同于客运，客运关系到旅客生命安危，主管部门一向采用“线路审批、资质认定”等手段调控，但如果人为地提高货运门槛，绝大部分个体货运司机就会被“拒之门外”，管理部门很难调控。
刘歆反驳，淘汰“散兵游勇”有何不可？正规货运企业正等待着市场重新洗牌，低水平竞争、过度竞争不利于市场发展，只有适度竞争才有利于市场健康。
经济理论界专家指出，我国市场经济的发展在很大程度上带有自发性，因而许多行业难以避免地出现了竞争主体多、集中度低、企业规模小的现象。如果完全依靠市场机制的作用，市场最终会走过过度竞争阶段。
西方发达国家的市场也经历过由散、乱走向集中的过程。眼下，他们大部分行业的市场，虽然名义上还是可以自由进出，而实质上已经被几家有实力的大企业占有。武汉理工大学交通运输规划与管理专业教授付新平认为，要达到适度竞争的理想状态，仅靠市场优胜劣汰的力量还不够，还需要政府主管部门的适度引导，以尽量减少资源浪费。
付新平建议，主管部门应积极采集货运市场信息，如市场需求、车型、车辆流向和流量等，及时向社会发布，为货运业主和投资商提供服务；加快资源整合，扶持一批重点物流企业，引导企业走集约化、规模化经营之路，实现运输市场的合理分工；在尊重市场运行机制和规律的前提下，提高营运性运输车辆的市场准入条件，鼓励厢式货车、专用罐体车的发展与更新，调整运力和车型结构；发挥市场机制和政府调控两方面的调节作用，确保运输价格处于合理水平。
市场呼唤运价回归
全国性的治理车辆超限、超载行动，眼下正在紧锣密鼓地进行。与以往局部和临时的治“超”行动相比，这次治“超”由国家交通、公安、工商等七个部委联合部署，全国统一行动，仅集中整治时间就长达一年，规格之高、力度之大，前所未有。
这次治“超”会不会引发运价上涨？枣阳市兴隆镇货运司机施朝枣说，目前，大多数货车超载量是核定吨位的两三倍，如果不准超载了，原先一辆车超载可以运完的货物，现在起码要用上两三辆车，运输费用自然会增加。
荆门万里集团货运公司总经理李青兵认为，与其说这次治“超”引发运价上升，不如说运价“回归”比较贴切。因为目前公路货运价格不到1996年的一半，而8年来，油价、通行费、人员工资已大大上涨，运价却持续走低，让公路货运业陷入恶性竞争的怪圈。
省交通厅副厅长龙传华痛心地说，维持这一怪圈的就是普遍的超载、超限运输，公路货运到了不超载、不超限就无法生存的地步，全社会和交通基础设施为超限、超载运输付出了惨重代价，全国70%以上的道路交通事故因超载引发，全国每年因超限、超载损坏的公路基础设施价值达300亿元。
当然，为了避免运价大幅、过快上涨，有关方面正着手清理一些公路运输业的不合理收费，并将裁撤一批收费还贷到期的公路收费站，以减轻运输企业负担。
-- 给编辑写信
