当微软掌门人保罗·阿伦与俄罗斯石油大亨罗曼·阿布拉莫维奇分头驾驶自己的豪华游艇“章鱼”和“无尽蓝色”前往参加年度股东大会与观看欧洲杯的时候，中国富豪们的游艇热也在持续升温。7月15日的《纽约时报》以《顶级奢侈品降临中国》为题，报道了一家港资游艇生产企业落户中山的消息，如果再从2月东莞国际游艇展会联想到7月12日于大连召开的首届游艇产业高峰论坛，似乎中国游艇的春天近在眼前

　　记者◎朱步冲

　　“生意并没有有些新闻鼓吹的那样好。”作为大名鼎鼎的美国游艇生产企业水星公司在海南的独家代理商，海南成功船机有限公司经理罗世迈在接受记者采访时表示，“虽然珠江三角洲与长江三角洲并称游艇消费的金三角，但只要看看我们这里的销售量就知道，卖得出去的主要是价格比较低端的摩托艇，一年可以达到80到100艘，而游艇销售则不到10艘，因为价格差距实在太大。摩托艇的价格一般在6万至15万元之间，而进口游艇的起步价就是50万元，我们这里最贵的船是一条水星的Searay375，要500万元，加上银行根本没有关于游艇的贷款项目，所以客户群不大，而且增长也比较慢。”

　　在这个不大的客户群中，集团客户无疑还扮演着主角。在罗世迈的记忆中，能买得起高端游艇的大多都是那些利用船作商务谈判，招商引资的大企业，或者以赢利为目的的游艇俱乐部。“会员制俱乐部对那些暂时无力自己买船的发烧友，无疑是一个好消息。”一位业内人士透露说，“在长江三角洲，现在虽然只有五六百人拥有自己的游艇，但参加各种游艇俱乐部的人数肯定在10倍以上，这是一个很可观的潜在消费群。”

　　对这种说法，苏州水星游艇俱乐部的销售经理顾忆明给予了部分肯定，“在俱乐部现有的400多名会员中，真正有自己游艇的不过1/10，加上俱乐部自有的，总共是70到80艘。尽管已经是人多船少，但对水星感兴趣的客户还是很多，我们已经把普通和VIP会员的会费分别提高到了1.65万和3.3万美元。”

　　虽然这个门槛绝对不低，但对长三角地区的游艇爱好者已经绝对是物有所值，除开作为“水星”的子公司而拥有的维修、零配件供应和设施良好的泊位外，水星俱乐部是长三角诸多游艇俱乐部中惟一一家可以让成员获得“开船资格”的。据顾忆明介绍，俱乐部已与苏州海事局达成协议，由俱乐部负责游艇驾驶者的培训，再经苏州海事局考核、发证。不过对于终于可以上岗的“船长”而言，更多的麻烦还在后头;首先是“养艇”的巨大开支，“算一算码头停泊费、日常保养维修费、油费、年审等费用，在这里（珠三角）养一艘游艇一年要十几万元，比同时开几辆车还贵。”一位不愿透露姓名的游艇主在接受本刊记者采访时表示，“游艇出动一次就要花费几千元，我们都管它叫‘往水里撒钞票’。”

　　不仅如此，航线缺乏也是困扰“游艇一族”的大麻烦。“阻碍中国游艇业务发展的一大问题就是如何在一直以公共交通与运输业为主的水路中为私人游艇划分活动区域。”荷兰DHV工程咨询公司中国区销售经理吴静漪对记者说，“即便在游艇发展环境最好的上海周边地区也是这样，假如我们在黄浦江或者苏州河玩游艇，就不得不和运输船挤航道。另外，按照我国现行规定，国内不同地区的游艇不能跨区航行，水星俱乐部的船主即便有照，也不能顺着太湖航行到无锡那一边去。更值得注意的是，长、珠三角地区也是我国工业污染比较严重的地区，在这样的环境中游船，显然没有什么乐趣，而且只要情况持续一天，潜在的游艇消费群就会缩小一天。”

　　对于这一连串的问题，中国社科院旅游研究中心研究员魏小安拿出的药方是国家牵头，从基础设施下手:“从中国水上旅游业发展的角度来看，无论是邮轮还是游艇经济，它真正的发展需要三个环节，船本身的设计建设，它的经营以及码头区域的配套建设，这些都需要政府宏观指导。”

　　为此，受上海市政府之托，DHV于近日拿出了苦心酝酿多时的“上海地区游艇产业发展规划”。虽然DHV并不打算在计划最后敲定之前将它公布，但向记者透露这将是一个除船只制造外，涉及游艇产业所有方面的详尽计划，内容包括未来上海公用游艇码头的选址，有关航行管理培训的法律法规与管理机构的设置等。“对照荷兰等欧洲国家的经验，我们在制订规划时感觉中国欠缺的实在很多，比如按照国外惯例，我们现在所有的游艇艇主拿的都不是严格意义上的游艇执照，而是专业船员执照。这个门槛对于一般的游艇驾驶显然是太高了，用不着。”吴静漪说，“另外一些问题不是光靠法律能解决的，也是依靠他们在历史中形成的公序良俗。例如在荷兰，虽然运河上也没有什么游艇专用航道，但他们的游艇一般都自动靠右行驶，而且遵守游艇让商船这样一个不成文的规矩。”■