中国的高速铁路建设每一个风吹草动都能引起业界乃至全社会的瞩目，关于沪杭高速铁路上马的传言再次模糊了人们的视线

　　□本刊记者 王强

　　2月1日，一篇名为《发改委决定评估沪杭线磁悬浮方案》的新闻出现在报端，此前“沪杭磁悬浮尘埃落定，国家发改委已经批准沪杭之间建设磁悬浮铁路，并在今年开工”的消息也迅速引起了业内的极大关注。

　　但记者针对上述说法致电国家发改委交通运输司时，却得到了否定的答复。该司一位官员告诉《商务周刊》，沪杭高速线还处于前期调研和论证阶段，“一切都没有定下来”。

　　中国工程院院士顾国彪也向记者证实，沪杭磁悬浮线还正在调研之中，近期都不可能有结果。作为国内电机学专家，春节前，中国科学院电工研究所研究员顾国彪刚刚带队到上海和杭州就沪杭磁悬浮线进行了调研。

　　来自浙江省发改委和上海有关方面的答复同样很明确：沪杭磁悬浮铁路并未得到国家正式批文。

　　尽管沪杭磁悬浮项目并不像传言那样已然铁板钉钉，但近年来，中国的高速铁路建设每一个风吹草动都能引起业界乃至全社会的瞩目，更何况预计投资数百亿元的沪杭线被认为是京沪高速铁路的“导路车”， 沪杭线的技术选择，即选择磁悬浮还是高速轮轨，很可能会直接影响到这两种技术在京沪高速的未来命运。

　　发改委的态度

　　对中国的重点投资项目来说，国家发改委的态度十分关键。2005年1月19日，一场名为“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”的评估会在北京召开，这次历时3天的会议正是受国家发改委委托，由中国国际工程咨询公司主持的。

　　作为国家投资和审批重大建设项目决策中重要的咨询单位，中咨公司对沪杭线选择磁悬浮技术持积极态度。该公司交通项目部主任周晓勤在讲话中称，磁悬浮作为先进的轨道交通技术在中国要有发展空间，要创造条件予以支持，必须在上海线成功的经验基础上继续进行试验。他综合中咨公司相关专家组的意见认为，在技术方面，上海磁悬浮线的建设已经取得了一些知识产权，初步掌握了技术，培养了人才队伍，已经为沪杭线的建设奠定了基础。

　　一位曾经参加了会议的专家向《商务周刊》透露，在会议上，国家发改委交通运输司司长王庆云也表态支持沪杭磁悬浮项目，并列举了三大理由：首先，沪杭线磁悬浮项目本来就是平衡京沪高速铁路的结果；二是上海浦东花了100亿元上了一条示范线，在此基础上要巩固，自己掌握的一些技术要发挥，再通过一些实践，把外国的技术变成自己的东西；三是在铁路中长期规划中，沪杭这一段没有客运专线，也没有轮轨。

　　事实上，国家发改委当年向国务院上报《京沪高速铁路项目建议书》时就建议沪杭线继续试验磁悬浮，并督促上海、浙江方面加快推进前期工作。

　　评估会结束后，以顾国彪为组长的27人专家组赶在春节前再次奔赴杭州和上海实地调研，继续就磁悬浮交通沪杭线进行前期调研和论证。

　　值得注意的是，上述不愿意具名的专家向《商务周刊》透露：会前发改委交通运输司曾向发改委主任马凯上报，建议就磁悬浮与高速轮轨专门召开一次比选会，但马凯在签报上明确表示，不在本次评估中对两种技术方案进行比较。

　　沪杭两地的热情

　　在“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”评估会上，上海市政府的一位主要官员明确表示，上海市积极支持沪杭磁悬浮项目。为此，上海市已经做了大量的前期工作，最近和铁道部就磁悬浮和铁路共用上海南站问题已经达成一致，他强调：“上海将举全市之力，为上沪杭磁悬浮项目做出努力。”

　　与上海市一样，浙江省对沪杭磁悬浮项目也满怀热情，并一直与上海方面配合紧密，开展项目前期工作。

　　沪杭间开始筹建磁悬浮线计划始于2002年上半年，当年5月，浙江省计委就组织省级有关部门和地区，委托铁道部第四勘察设计院和浙江省经济建设规划院进行沪杭城际快速轨道交通课题的研究。

　　2002年12月31日，在上海磁悬浮示范运营线浦东单线建成通车的新闻发布会上，上海磁悬浮工程总指挥吴祥明宣布，上海计划将磁悬浮线延伸至杭州。

　　2003年9月，浙江省发改委和上海市发改委共同委托上海磁悬浮交通发展有限公司进行磁悬浮交通沪杭线方案研究，研究报告从区域经济发展等多方面研究分析，认为建设沪杭高速磁悬浮系统是必要的。

　　2004年7月，在上述研究的基础上，上海磁悬浮交通发展有限公司提交了《沪杭城际磁悬浮交通研究阶段性成果》。这份最新的研究报告再次强调，建设沪杭高速磁悬浮系统是必要的，沪杭之间修建高速磁悬浮系统在技术上是可行的，由于沪杭高速磁悬浮的巨大客流，收益上是有一定保证的，可以实现商业化运营。

　　在记者获得的该份报告中，详细列举了线路方案、票价分析、运输能力和客流预测以及商业化运营能力初步分析。报告最后建议，为满足2010年上海世博会期间沪浙之间近千万客流运输的需要，该项目建议在2005年开工建设，争取2009－2010年建成，为此报告建议项目尽快立项，以便明确建设单位，落实资金来源。

　　记者进一步获悉，上海市和浙江省已经应国家发改委的要求，上报了以此报告为蓝本的项目建议书。

　　上海方面的乐观者认为，如果能实现磁悬浮的延伸方案，长三角经济圈的合力将会大大增强，2010年“世博会”期间沪苏杭的“同城效应”将会得到最好的发挥，“并且使这一经济圈在国际上真正具有竞争力”。

　　浙江省有关官员和学者从自身区位利益角度也认为，沪杭磁悬浮线的贯通，将促进长三角中心向以嘉兴、杭州等为代表的长三角南面偏移，并有利于杭州无缝接轨上海，进一步提升杭州在长江三角洲的地位。

　　铁道部的“棋子”

　　但上海市、浙江省的热情，中咨公司乃至发改委的态度，并不表示沪杭高速铁路的技术选择已经有了明显的倾向性。硬币的另一面是，2005年1月15日，就在北京“磁浮交通沪杭线预可行性研究报告”评估会召开的前几天，一场由国家铁道部组织召开的“新建铁路沪杭城际快速轨道交通可行性研究评审会”，亦在杭州召开。

　　在这次评审会上，铁道部计划司仍主张沪杭线上快速轮轨。此前，铁道部已经单独向国家发改委上报了铁路沪杭城际快速轨道交通项目建议书。

　　事实上，铁道部早已为这盘“棋”布下了一枚重要“棋子”。去年，铁道部成立了长三角城际铁路公司筹备组。去年年底时，铁道部部长刘志军分别与安徽、浙江、上海和江苏的有关领导就地方铁路建设项目进行了商谈，有的还签订了合作协议。协议中，最引人注目的就是“长三角城际铁路”一词频频出现。

　　一位铁道部内部人士告诉记者，长三角城际铁路的核心是在沪宁杭三地间建设高速的城际客运专线，而不是利用现有的铁路线路。

　　在今年1月份召开的沪苏浙经济合作与发展座谈会上，铁道部长三角城际铁路公司筹备组组长李庆鸿透露，作为长三角城际铁路中的重要部分，沪宁杭客运专线的建造方案已经完成，只待上报国家发改委审批。他强调，作为在长三角地区规划建设的铁路客运专线，长三角城际铁路是国家中长期铁路网规划的重要内容之一，原则上已经通过。

　　与在京沪高速铁路上的技术方案争议一样，在沪杭项目上，铁道部仍然有自己的考虑。一位长期研究铁路经济的专家在接受《商务周刊》的采访时认为，在京沪高速铁路项目上，“轮轨派”与“磁悬浮派”争执到今天也仍然没有结果，在久争不下的情况下，双方都把希望放在了沪杭线上，最终的结果，很有可能影响京沪高速铁路的命运，甚至会影响到中央未来的决策和技术战略的选择。

　　“所以，铁道部不会放弃这块‘肥肉’的。”这位人士说。

　　各有利弊的技术系统

　　2004年上半年浙江发改委出台的研究报告《沪杭城际快速轨道交通研究》，对沪杭城际快速轨道交通的两个技术系统进行了研究、分析和比较，其中，轮轨系统又包括高速铁路和客运专线两个方案，三种方案拟采用的主要技术标准分别为：高速铁路，最高时速300公里；客运专线，最高时速200公里；磁悬浮，最高时速500公里。轮轨系统全长161公里；磁悬浮系统全长156公里。

　　从工程造价看，浙江发改委的初步估算是，高速轮轨铁路需要投资147.5亿元，客运专线为121.3亿元，磁悬浮为424.6亿元，由此产生的沪杭全程票价分别对应为51.20元、46.40元和120元。高速轮轨铁路票价比磁悬浮票价便宜一半多，这对旅客是个极大的吸引；从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟，高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟，磁悬浮要快12分钟，而客运专线则需要56分钟左右。

　　这个课题报告提出，如果从工程造价、技术成熟与京沪高速铁路接轨、票价承受能力、增加投资与节省时间的效益比等经济方面考虑，高速轮轨铁路方案是较好的选择。但该报告也强调，磁悬浮列车也具备高速铁路所没有的优点：快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等，报告认为，采用磁悬浮技术更重要的是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，“不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展”。

　　中国电工专家、两院院士严陆光在采访中也认为，磁悬浮代表的是先进的技术，国家应该从高新技术战略的高度支持沪杭线应用磁悬浮技术，这对于中国今后磁悬浮技术的商业化、产业化发展具有深远的示范意义。

　　“但技术上的先进性并不等于经济上的合理性。”铁道部的那位专家认为，在技术比选上，“仍然要考虑中国的国情和老百姓的承受能力”。