[美国《航空周刊与航天技术》2005年2月28日刊报道] 空中客车公司主管人员正在定义其A350项目的工作一揽子策略（work-packages strategy），在此过程中特别注意使其在持续的美元汇率压力下，依然保持成本竞争力。然而从近期看，空客公司的领导层正试图排除压力，开始执行另一项主要的成本缩减计划。

　　由于A380项目超支可能达到19亿美元，空客公司已开始认识到交付第250架飞机时达到盈亏平衡点的目标可能实现不了。公司总裁兼首席执行官诺尔·弗加德（Noel Forgeard）说，一旦研发成本超支情况被完全认识到的话，这个数字也许会增加到270架。该公司希望从2007年开始能从A380项目获得盈利。为在欧元-美元兑换压力下管理该项目的成本，空客已将A380项目超过70%工作以美元定价，弗加德还说计划使A350项目也达到差不多高的比例。

　　 A350项目预计在今年年中正式启动。弗加德希望该机能在6月的巴黎航展上获得至少50架订单。目前有10家积极的客户正与空客进行谈判，弗加德期待着能从数家已确定的客户获得这50架订单，这将是对仅借助全日空这一家运营商50架启动订货而启动的波音787项目的打击。A350将在今年12月冻结设计，245座级的A350-800预定在2010年年中投入运营，-900型预定投入运营的时间稍迟。该机的最大零燃油重量为374000～389400磅（约170～177吨），最大起飞重量484000磅（约220吨）。-800和比它重的-900型的最大航程分别为8600海里（约15927千米）和7500海里（约13890千米）。按空客公司根据当前经济环境提出的单价，-800型为1.515亿美元，-900型为1.705亿美元。

　　 A350的直接竞争对手--波音787将采用通用电气公司GEnx发动机，并且不从发动机引气。空客的A350则将采用更为传统的设计。空客公司估计，不引气的布局能使单位燃油消耗率降低0.5%～1%，但这点好处将不得不因重新设计机上供气和环境控制系统而抵消。

　　 通用电气公司的官员则称，是否从发动机抽气或使发动机通过齿轮箱带动第二动力系统（波音787上就是如此）对性能几乎没有影响。该公司也为A350设计了GEnx-72A，使A350的发动机有了第二选择。该发动机额定推力为72000磅（约32659拾牛），但如有必要的话可增加到75000磅（约34020拾牛）。

　　 A350还将大量继承A380所使用的技术，例如碳纤维增强塑料（CFRP）制造的中央翼盒。但它将保留压强3000磅/平方英寸（约20.7兆帕）的液压系统，而不是使用A380上压强5000磅/平方英寸（约34.5兆帕）的系统。空客公司还在权衡A350使用复合材料和增强铝合金的比例。公司技术营销主管约翰·布兰奇菲尔德（John Blanchfield）指出，现在许多铝制品制造商已经变得更富竞争力。

　　影响A350项目正式启动的一个因素可能是它与A330家族的关系，对此，空客公司营运执行副总裁杰勒德·布兰克（Gerard Blanc）指出，A350的航程要远1000海里（约1852千米），因此或许不会与A330产生竞争。他说，"我宁愿(将A350)看作(A330)家族的发展"。A350的结构将与A330相似，并使用同一总装生产线。

　　 现在，空客产品的重点仍然是A380，该公司官员仍对其在3月底首飞抱有希望。不过从长远看，更重要的也许是空客公司应掌握及时组装一种500～800座飞机的方法。该机主要部件的装配是在第41/40工作站（Station 41/40）完成的，第一架飞机的装配速度比预想的要快，也比其他大型空客飞机顺利。空客希望2006年年中能实现在41/40工作站装配一架A380的时间不超过1周的目标，而现在需要超过4周。相比之下，31/30工作站进行的工作更复杂，在此要进行结构总装、设备和动力装置的安装以及系统试验。为了简化流程，空客公司最近决定建造第4个31/30工作站以避免现有工作站的超负荷运转。

　　 空客首席商务官约翰·李希（John Leahy）说，A380计划中的2008年前4架/月的生产速率可能不够。他相信如果生产能够加速，可能卖出另外10～12架飞机。他正要求生产工人和供应商从现在起到2008年为制造比计划数更多的飞机提供支持。（张洋 洪山）