引言：随着全国不少大城市纷纷取消公交月票，目前只有北京和哈尔滨仍在坚持，而哈市运行了几十年的公交月票，如今也面临着持有者从上世纪八十年代的20万人到现在5万人的尴尬境地。年前，北京拟定要取消公交月票的消息传出后，哈市居民更是议论纷纷，作为带有计划经济色彩、福利性质的公交月票，在哈市弃还是留？人们十分关注——

　　公交月票风光不再

　　18日一早，住在哈市道里区河松小区45岁的居民吴永江照例坐上61路联运车到位于中央大街附近的单位上班，以前，吴永江一直使用月票乘车，那时他的家住在顾乡，今年春节过后，他搬了新居，新居位于河松小区。

　　“以前我在顾乡住的时候，每天乘坐5路公交车，可以使用月票，可是搬到河松小区之后，全是联运车，这样，我就把使用了多年的月票废弃了。”吴永江说。

　　实际上，在哈市，像吴永江这样的例子并不少，随着各小区的增多，公交线路的延伸大多数都由联运车来承担，而能使用月票的公交公司和电车公司的车辆基本还沿袭原有线路，这使得使用月票的人数逐年减少。

　　17日，哈市交通局改革指导处调研员王志民在接受记者采访时印证了这个观点，“这种现象只是月票持有者减少的因素之一，由于多方面原因，目前，哈市月票的持有者已从上世纪80年代的20万人减少到现在的5万人。可以这样说，如今持月票上车的市民已经不是很多了。”

　　18日7时30分左右，记者来到太平桥的105路车站，记者在一辆车的车门旁观察了一段时间发现，上车的人数为35人，而持月票的只有5人。据乘务员向记者介绍，早晚上下班的时候，持月票上车的人数能多一些，平常时段基本上很少见到。

　　1月27日，据位于哈市道里区石头道街的一处月票发售点的一位工作人员向记者介绍，现在月票购买者大多是以上班族和在校学生为主，专线月票的售量要好于“汽通”月票。她坦承，月票销售量越来越少了，以前最高的时候能卖大约三四千张，现在每月才卖不到两千张。

　　公交月票何以成鸡肋

　　据王志明介绍，哈市实行月票乘车制度大约是在上世纪的60年代，最初的月票是现在的卡式月票，有乘车者的相片等。到70年代的时候，改成了联式月票，每次乘车撕一张交给乘务员，由于不方便携带，再加上造假容易，所以实行了一段时间后，又改回了现在的卡式月票。

　　对于月票为何会面临持有者越来越少的现象，王志民调研员分析说，在最开始实行计划经济的时候，月票是作为交通补贴的形式发放给职工的，即使职工不拿月票乘车，补贴也不发到职工手里，那时职工基本人手一张月票。后来，随着工资改革制度的加大深入，交通补贴以工资形式发放到职工手里，职工可以选择买月票或不买月票，所以，使持有月票的人减少了一部分。

　　联运车的增多也是月票减少的因素之一，王志民说，从上世纪90年代初开始，哈市的公交客运引进联运机制，由于联运车不享有政府部门的交通补贴，因此不发售月票。联运车运行线路长，大多在二类、三类街路行驶，有时更能直接到达乘客的目的地。所以，联运车的出现，分流了公交公司、电车公司车辆的客源。而随着哈市各小区的不断增加，联运车延伸线路之后更具有优势。

　　月票取消是大势所趋

　　“哈市目前还没有确定取消公交月票的时间，因为涉及到市民的利益，因此实施方案需反复推敲，征询乘客及各方的意见，甚至可能还要召开‘听证会’，但从总的形势来看，公交月票‘下岗’是大势所趋。”王志明对记者说。

　　据他介绍，由于公交月票在月票通用线路内不限次搭乘，使经营者无法对各线路客流量及经营收益进行准确核算，也无法合理建立服务质量与收入挂钩的分配激励机制，不利于提高司乘人员工作积极性和服务质量。同时，由于月票制度使持月票乘客明显倾向于对月票线路的选择，造成高峰时段对月票线路的过大压力。

　　月票政策不适应公交企业的科学管理，限行月票线路的规定，障碍了整体线网的贯通调整。对一个城市而言，百姓出行过于集中在部分公交线路，不利于公共交通资源的充分利用，不利于人均消耗交通资源最小化，从而不利于整个城市公共交通的顺畅。

　　另外，还会引起一个危害社会经济秩序的问题，即月票极易被仿冒伪造，给不法分子从中渔利的机会。由于假月票低价出售，对购买者产生一定的吸引力，且假月票仿真度高，驾驶员难以辨认，就算被发现，公交企业亦没有执法权。这些年来，对伪造、出售及使用假月票者，公交企业曾试图组织力量打击，但能做到的只是没收假票，而不能对制贩假票者进行处罚和追究刑事责任。结果因缺乏法律手段，制假月票、售假月票者甚嚣尘上，假月票更加充斥市场，严重扰乱市场经济秩序，损害企业经营效益和公共利益。每年假月票造成的损失近百万元，

　　月票取消各界说法不一

　　在采访中，记者了解到，哈市分学生、通用、专线、和郊区月票，优惠的幅度为学生75%，其他的为60%到40%不等。目前使用月票的线路车辆都是由政府财政补贴，公交企业每年承担的这部分“社会福利”是4000万元左右，但这一“福利”只是持有月票的人享受到了。如果取消了月票，相对而言，城市中那些学生、工薪阶层、低收入家庭就要受到冲击。那么，市民是如何看待月票取消的呢？18日，记者采访了部分市民。

　　哈尔滨汽轮机厂职工李德有说：“我属于工薪阶层。我认为，不应该取消公交月票，从月票族来说，只要是拿月票坐车的，一般都是工薪阶层。如果取消公交月票，他们每天花在坐车上的钱就是5元左右，一个月下来就要100多元，对一个工薪阶层来说，太不容易了。而且哈市公交的问题很多，比如线路设计不合理等。对于使用月票人群来说，取消意味着要增加很大一部分支出。”

　　哈市风华小学5年级的学生肖强说：“他每天上学要乘坐3路车，购买月票的价钱为30元，如果取消月票，按每天两次乘车算，每月就要多支出30元。”

　　哈市总工会一位工作人员说，目前，哈市的三大动力，汽轮机厂人数约为12000人，锅炉厂大约8000人，电机厂大约10000人，还不包括其他大中型企业，这些职工绝大部分靠乘公交车上班，如果取消月票，将会对职工形成很大的冲击。

　　黑龙江省社会科学院社会经济学所所长则赵瑞政认为，有人以维护低收入者利益为由反对取消月票，这种说法是站不住脚的。保护低收入者应该变暗补为明补，即把交通费的增加计入最低保障收入中。深化公共交通的市场化改革应该从取消月票开始。

　　但也有人则主张不取消月票。哈尔滨工业大学管理学院一位不愿透露姓名专家表示，哈市的公交车不但不该取消月票，而且还应设置日票、周票等多样化的票种，以方便市民出行。多样化的票种不但方便了乘客，也弥补了单一月票成本不合理之处。

　　他山之石可以借鉴

　　哈市交通局改革指导处调研员王志民向记者介绍，从上世纪90年代以来，全国很多大城市，如上海、南京、西安、长春、兰州、长沙、武汉、沈阳和深圳、广州等地都相继取消了公交月票，而改用IC卡代替。在这些城市，大多数市民能够理解和支持，社会反应平稳。“沈阳是在2000年7月份取消月票推行卡IC的，当时月票持有者60多万人，远远超过哈市，但也实现了平稳过渡，市民没有出现预想的大的波动。”王志民说。

　　据王志民介绍，广州是从2004年的五一起开始取消公交月票的。为了使取消月票制度得以稳定推行，广州市政府部门还采取了一些配套措施：他们在公交月票制度取消后，充分考虑到对低收入家庭的困难扶助。对老年人乘车实行优惠，60岁到65岁的老年人乘车实行半价优惠，65岁以上的老年人乘车实行全免。广州市学生月票的数量较少，只有五六万，所以政府对学生乘坐公交车优惠方面不作规定。目前，广州地铁对学生实行优惠乘车。同时，广州市有关部门调低了28条公交线路的票价。尽管取消了月票，但降低运价也让更多的市民享受了优惠。“更重要的，广州市大力推行“羊城通”卡，为取消公交月票创造了条件。从2001年12月28日正式投入使用开始，目前，“羊城通”已在广州市公交车、部分出租车、轮渡、咪表停车场等使用，开通了200电话、公用电话、市内部分麦当劳快餐店刷卡消费。而且据了解，“羊城通”将逐步应用到以公园为代表的风景旅游点、便利店、医院挂号、煤气收费等所有小额收费的领域，使用范围也将扩展到南海、番禺等广州以外的城市。“如果哈市取消月票，将会结合本地实际情况，以及参照其他城市的先进经验，尽量使月票改革能平稳推行推行”王志民说。

　　据了解，牡丹江等城市的公交系统现已全部实行了“一卡通”，即乘客们只需使用一张ＩＣ卡，就可乘坐市区内任意一路公交车。而哈市2002年也在89路车上率先推行ＩＣ卡电子月票付费制度，开创了哈市公交车刷卡的先河。那么，如今已经两年多了，为啥迟迟没实现公交“一卡通”呢？王志民说，哈市交通管理部门已制定了在全市范围内使用公交ＩＣ卡的具体实施方案，目前已报到有关部门，正在等待批复中。 本报记者夏德辉