各位来宾，女士们、先生们：

　　大家早上好！

　　首先，感谢中航商用飞机有限公司近年以来搭建这样一个交流平台，来自政府、国内外航空运输企业、航空制造企业以及咨询机构的同仁，可以在此相互沟通、集思广益，共同探讨中国支线航空发展过程中面临的问题，寻找解决办法。我也非常高兴有机会参与这样一个论坛，与大家交流发展支线航空的思路，借此机会就如何营造中国支线航空发展环境，推动支线航空运输的良性发展谈一谈自己的认识和想法。

　　随着中国经济社会发展水平的不断提高，航空运输日益成为人们的重要出行方式。支线航空是航空运输的重要组成部分。发展支线航空有利于调整航空运输结构，促进民航事业协调发展，有利于构建和谐社会，促进区域经济社会发展。民航总局历来重视支线航空运输，并将其作为民航新的经济增长点加以培育。目前，支线航空运输需求逐渐增加，基础保障设施不断完善，加速发展支线航空的时机日趋成熟。

　　一、中国民航整体发展较快，市场体系逐步完善

　　改革开放以来，中国民航运输持续快速发展，取得了令人瞩目的成绩。1978年至今，航空运输总周转量年均增长18.2%，高出世界平均水平两倍多。2004年，中国民航（未含港澳台地区）运输业务量的三项主要指标已跃居世界第3位，预计今年将升至第2位。中国民航运输与世界头号航空大国美国之间的差距正在迅速缩小。2000年中国民航运输总周转量为122.5亿吨公里，仅为美国（1344亿吨公里）的1/11，而去年该比例上升为1/5。快速增长的中国航空运输已经成为带动亚洲乃至世界航空运输增长的领头羊，中国民航的发展正在改变着世界航空运输市场格局。2004年10月2日，中国作为“在航空运输方面占主要地位的国家”，以高票当选为国际民航组织一类理事国。

　　同时，中国民航改革开放的步伐不断加快。近年来，中国民航通过政企脱钩、组建航空和保障集团、机场属地化、开放航权、引进民营资本、放宽市场准入、推进运价改革等一系列措施，逐步建立起以企业为主体的市场体系，行业的市场化程度不断提高，竞争环境趋向良性发展。今年5月，民航总局杨元元局长在国际航空协会第61届年会暨世界航空运输峰会上，被授予国际航协最高奖——世界航空领导奖，以表彰中国民航过去几年里在安全运营和市场化建设方面取得的显著成就。

　　预计“十一五”期间，全国民航运输年均增长14%，航空运输总量将进一步提高。其中，支线航空发展速度将不会低于行业整体发展水平。

　　二、支线航空具备一定基础，发展面临机遇

　　在中国航空运输整体快速发展的同时，支线航空运输也具备一定基础，并呈加快发展趋势。尤其是在西南、西北、华北和新疆地区，以及长三角、珠三角等区域，开展支线航空较为活跃。

　　“九五”以来，支线航空运输年均增长19%，比同期国内航线旅客运输量年均增长率高出8.3个百分点。“十五”时期以来，在市场需求和国家相关政策措施共同推动下，支线飞机承运的旅客量和旅客周转量逐年提高。目前，支线性质的机场97个，占全国民用（含军民合用）机场总量的71%；在用支线飞机73架，占运输机队总量的9%。2000年～2004年支线飞机旅客运输量和旅客周转量年均分别增长31.5%和38.7%，分别是同期国内旅客运输量年均增长率的2.35倍和2.27倍。但总量水平和所占比重仍然很低。2004年支线飞机旅客运输量和旅客周转量分别为401万人和30.1亿客公里，仅占国内航线总量的3.7%和2.3%。而2004年，我国民航800公里以内的城市对航段368条，占总量的31.7%；在这些航段上旅客运输量为3370万人，约占总量的30%，其中由支线飞机运输的旅客只占8.3%，其余91.7%的旅客均由干线飞机承运。

　　目前，在行业体制改革以及航空企业与政府脱钩后，航空公司的市场主体观念逐步建立，相互之间的竞争更加理性化，航空公司开始构建各自的包括支线航空在内的航线网络；目前三大机场等中心市场竞争趋于白热化，航空公司开始寻找边缘市场。这都为支线航空的进一步发展奠定良好的基础。中国幅员辽阔，地形多样，人口众多，自然条件适合发展支线航空；国民经济快速发展，城市化进程不断加快，居民收入水平持续提高，支线航空的潜在需求开始向有效需求转化；长三角、珠三角、环渤海区等东部沿海地区经济活跃，支线航空需求较高；西部大开发、振兴东北等老工业基地以及发展红色旅游等，也将为支线航空发展注入新的活力。

　　从长远看，中国支线航空一定会大发展。这既是市场发展的需要，也是改善行业结构、实现民航协调和可持续发展的需要。

　　三、支线航空发展仍存在亟待解决的问题

　　为支持支线航空发展，国家和民航已采取了一些政策和措施：将支线飞机每乘客机场管理建设费降为10元；对使用起飞全重小于50吨飞机的航线采取相对较低的民航基础设施建设基金征收标准，并对运营省区内或跨省区500公里（含）以内的航线再减半征收；放宽市场准入，设立新的航空公司，放松支线航线航班审批；实行省（区）内航线和部分跨省（区）航线最高限价内的自由定价等。这些政策、措施对我国支线航空的发展起到了一定作用，但支线航空发展仍然面临一些亟待解决的问题。

　　一是市场缺乏有效需求。支线航空的发展具有其自身规律，它是航空运输市场化过程中更高的一个层次，后于干线航空发展，具有后发性，运营成本高、票价贵。目前国内航空市场以盈利能力较强的干线航空为主，支线航空的潜在需求刚刚开始向有效需求转化，有效需求不足。

　　二是长时间没有合适机型，支线飞机几乎完全依靠进口，采购成本高。目前中国在设计制造适合国内航空运输发展阶段的飞机方面力量比较薄弱，支线飞机几乎完全依靠进口。目前不含关税增值税的单座采购成本约30-40万美元，高出波音737和空客A320等干线飞机单座购机成本近一倍。此外，进口支线飞机及航材合计22.85%的进口关税和增值税（干线飞机为5%），更加提高了飞机的采购成本。

　　三是17%的飞机、航材维进口环节增值税以及7～10%经营性租赁预提税等税收，更加重了支线飞机的运营负担，导致经营效益差。

　　四是机场空管等基础设施保障能力不足，相当一部分大型机场出现饱和现象，部分机场空域资源短缺，限制支线航班进入；国家空域管理不科学和航路保障能力较低等也成为限制支线航空发展因素。

　　五是飞行、机务等专业技术人员短缺，航油价格持续走高等因素在一定程度上制约了支线航空的发展。

　　四、推动支线航空发展的基本思路

　　综合考虑各种因素，中国支线航空发展预计可能分为两个阶段。第一阶段是需要培育的阶段，通过制定和完善相关政策措施，主动培育支线航空市场；第二阶段是快速发展阶段，即随着航空运输整体发展，支线航空开始与干线航空优势互补，良性互动，协调发展，此时支线航空将以市场为导向，步入快速发展轨道，政府仅对个别特殊航线进行扶持。随着航空运输总量不断增长，预计不久的将来，我国支线航空即将进入快速增长阶段。为此，政府应积极出台鼓励支线航空发展的相关政策和措施，这是改善市场环境，推动支线市场增长的必要条件。

　　根据对市场的分析和支线航空发展的客观规律，目前民航总局正在从以下方面加强工作，研究制定进一步推动支线航空发展的措施，营造中国支线航空的良性发展环境。一是在继续大力发展干线航空运输的同时，加大培育支线航空发展的力度；二是放松支线航空的经济性管理政策，建立竞争有序的市场秩序；三是积极改善支线航空运营环境，降低运营成本；四是加强支线航空运行标准、技术、法规等研究和制定工作，为支线航空发展创造良好的法规环境；五是吸引民间资本和外资进入支线航空运输领域，增加支线航空投入。

　　应该看到，目前支线航空发展所面临问题中，成本问题是重要的瓶颈。从对支线飞机运营成本的分析看，飞机和发动机折旧、燃油消耗、起降费、高价周转件摊销和飞机发动机维修费等刚性成本支出，合计约占直接运营成本的70%以上。为切实降低支线航空运营成本，改善支线航空的经营效益，建议国家在减免飞机、航材在采购和运营中间的有关税费；为补贴支线航空的运营提供财政支持；改进空域划分标准和管理体制等方面出台相关扶持政策，切实降低支线航空的运行成本，激活市场，推动支线航空运输步入良性发展轨道。

　　发展支线航空，是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。由于支线航空发展涉及的关系和利益比较多，做好这项工作绝不是一个部门、一个行业能够完成的，需要国家、地方以及相关部门、行业共同努力，相互配合，发挥和调动各方面积极性，才能抓住机遇，真正解决支线航空发展所面临的困难，进一步推动支线航空运输发展，为国家经济社会的发展做出贡献。

　　谢谢大家！