中欧汽车贸易纠纷日益成为“热点”，一个必须澄清的事实是：究竟是中国在给欧洲汽车设置障碍还是欧洲在给中国汽车设置障碍？

　　国际先驱导报驻布鲁塞尔记者田帆报道

　　11月4日，中国商务部长薄熙来访问欧盟总部，与欧盟贸易委员曼德尔森共同主持了第20届中欧经贸混委会。会后透露的信息表明，一向不太引人关注的汽车贸易纠纷，大有成为今后一段时间中欧贸易“热点”的趋势。

　　欧盟的三大抱怨

　　在会议结束之后，薄熙来与曼德尔森共同会见了中外记者。当有记者问到汽车贸易问题时，曼德尔森显得有些激动：“德国大众、法国雪铁龙和意大利菲亚特等欧洲企业积极参与了中国的经济建设，他们不应成为对其贸易地位进行人为限制的牺牲品。”

　　相形之下，薄熙来则比较轻松。他说：“到过中国的人都知道，在中国大中城市街道上跑的汽车大部分都是外国品牌的汽车，中国自主的汽车品牌很少。这足以表明中国在汽车贸易方面是一个高度开放的市场。”

　　虽然中欧两位高官均语焉不详，但经《国际先驱导报》记者多方了解，发现欧盟对中国在汽车贸易方面的“抱怨”主要体现在三个方面：其一、中国政府不允许欧洲厂商在中国独资建厂，必须与中方建立合资企业才能进入当地市场；其二、中国对汽车零配件和备件征收的进口关税与对整车进口的关税相同；其三、中国政府自2003年实施的强制性产品认证（CCC）有关汽车的标准与国际通行标准不完全一致，增加了欧洲汽车出口到中国的负担和难度。

　　中国车欧洲碰壁

　　在欧盟对中国有关“汽车市场准入不够”指责声浪提高的同时，中国汽车也开始了进入欧洲市场的尝试，并且“碰了一鼻子灰”。当然，与早已在中国汽车市场占据半壁江山的欧洲厂商相比，中国汽车出口欧洲仍是“小儿科”。以德国为例，目前德国汽车制造商在中国的市场占有率为28％，有110多家德国汽车配套工业企业落户中国，而中国进入欧洲市场的，不过仅仅一个江铃产的“陆风”而已。

　　刚刚于今年7月份开上欧洲高速路的“陆风”目前在欧洲的销量不过区区数百辆，其在欧洲未来10年的销售目标也仅仅是1万辆。但即便是这样的“小不点儿”，也引起了欧洲汽车厂商，特别是媒体的关注。欧洲人担心的是，中国人将重走日本人和韩国人走过的路，采用低成本和低价格的竞争方式抢走欧洲厂商的市场份额和利润。

　　很快地，陆风车便因一次碰撞测试而吃尽了苦头。今年9月份，正当中国的三个自主品牌“陆风”“中华”和“吉利”在法兰克福车展集体亮相之际，德国全德汽车俱乐部（ADAC）突然发表一份声明，称其对陆风车进行了一次碰撞测试，结果显示陆风车“安全性能极差”，几乎是不堪一撞。

　　这一“新闻”立即轰动欧洲，不光是舆论大量报道，欧洲议会和欧盟委员会也不甘落后。在10月6日的欧洲议会听证会上，欧盟委员会主管工业事务的副主席费尔霍伊根表示，将调查中国汽车是否以小批量进口获得某些国家监管部门的同意而得以绕过欧盟的安全标准。

　　很显然，在更为注重品牌、质量和安全性的汽车领域，中国厂家的价格优势不会如纺织品那样屡战屡胜。但不管怎样，在欧洲车大举进入中国市场20年之后，中国车已开始了撬动欧洲市场的努力。尽管目前中欧汽车贸易仍远非是“巨人间的战争”，但中欧汽车贸易战的烽火，可能已慢慢点燃。

　　欧盟希望协商解决

　　将这些“抱怨”一言以蔽之，就是欧盟指责中国汽车市场的“市场准入”条件太苛刻，有些政策则违反了世界贸易组织的条款。欧盟委员会负责贸易事务的发言人彼得·鲍尔日前就对新闻界表示：“就有关不允许欧洲企业建立独资企业的政策，欧盟不排除向世贸组织提出申诉的可能。”不过，鲍尔也强调，“欧盟当然更愿意通过协商谈判的方式达到目的”。

　　实际上，到目前为止欧盟仍希望通过私下谈判和“规劝”的方式解决问题。在今年中欧一些政策对话和论坛会议期间，欧盟的公司都提出了中国的CCC认证标准与国际标准不符的问题。在今年中国欧盟商会提出的政策建议书中，欧洲汽车公司也表达了对中国采用特定标准作为非关税贸易壁垒的担心。

　　今年10月份，欧盟委员会发表了一份有关中国入世过渡期年度评估的文件，其中便提到了汽车贸易的标准认证问题。欧盟认为，中国的汽车认证标准在绝大多数方面与国际标准相符，但却在一些地方进行了“微小的改动”，这就给外国汽车厂商造成了实际上的“技术贸易壁垒”。欧盟希望中国认同《联合国1958年汽车协议》，并成为该协议的签字方，从而使中国的汽车认证标准与国际统一起来。