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专家称，破解北京交通拥堵，应吸引民间投资大力发展轨道交通 2003年11月，正式通车前的轻轨八通线。在北京的公共交通规划中，轨道交通的建设占有举足轻重的地位。本报记者李冬摄
前言
11月21日，本报推出北京“公交优先”调查的“拥堵篇”，对三环路、长安街和京顺路的拥堵点进行体验，并听取乘客、司机和有关部门的意见，试图找出拥堵原因和解决方案。
次日，本报继续推出北京“公交优先”调查的“配套设施篇”，对城铁13号线与公交线路换乘情况、动物园公交枢纽、公交专用道、大容量快速公交车运营情况进行调查，深入了解公交配套设施建设情况。
本报今日推出北京“公交优先”调查的完结篇———“求解篇”，走访有关专家，听取部门反馈，期望他们的意见对北京贯彻“公交优先”战略有所裨益。
本报讯北京应如何贯彻落实“公交优先”战略？北京市社科院管理研究所所长张耘日前在接受本报记者采访时表示，要解决北京交通拥堵问题，发展轨道交通是重中之重，而发展轨道交通，首先需要解决资金投入问题。
构建完整轨道交通网络
张耘认为，发展公共交通的首要任务，是构建比较完整的轨道交通网络，撑起北京整个公共交通的骨架。
但目前北京的轨道交通发展还比较慢，通车里程数比较低。即使在建的轨道交通全部通车，比照东京、伦敦这样的城市，北京轨道交通的数量还是少得多。
轨道交通投资巨大，光靠政府投入远远不够。张耘认为，在建设轨道交通时，应更多吸引民间资本，这样可以使轨道交通得到迅速发展。
张耘称，轨道交通快捷准时，优势明显，只有将轨道交通网络建设起来，才能从根本上改变现有的公交运输不够快捷的局面，吸引市民主动选择公共交通。
智能系统给公交开绿灯
张耘认为，在加快轨道交通发展的同时，还要尽快实现地面公共交通的智能化。目前，因为轨道交通线路的短缺，大部分市民出行还是靠地面公共交通。但地面公共交通目前面临许多问题，不仅速度慢，无法做到准时；还存在换乘不方便，等候时间过长等问题，不能满足市民的出行需要。这更加刺激了私人轿车的购买欲，进而形成更为严重的道路拥堵，造成恶性循环。
张耘认为，要积极促进智能交通基础设施建设，保证公交车不仅有专用道，还能在信号灯的控制上，也能体现“公交优先”原则。例如，建立智能交通系统，在公交车快到路口时，延长绿灯时间放公交车通过。这样，公交的正点率提高了，市民自然会选择乘坐。
张耘还举例说，如果建立了智能交通设施，就可以将长安街上的所有客流和公交车看成一个整体资源，通过一个指挥调度中心，监控各个车站的流量，哪里客流量大需要加车，哪里客流小不需要那么多车，统一调配在站与在途的车辆。同时，乘客也可以通过智能站牌，看到自己等的车需要多长时间能够到站，车上是否还有空余座位。
张耘称，建立智能交通系统的技术已经成熟，资金投入也不是很大，主要是看决策者有没有决心。因为智能交通的实施必然对现行的公交车管理体制形成巨大冲击，先进的技术手段引入，必然要求管理体制与机制的相应变革。
鼓励市民出行多乘公交
同时，张耘认为，北京应该对小汽车在城市中心区的使用加以限制，这样会对公共交通的发展起到很好的作用。比如，减少城市中心区的车位或者提高城市中心区停车位的价格，都可以起到限制小汽车的作用。也可以在市郊公共交通便利地区，建立大型廉价甚至是免费的停车场，这样可以鼓励有车的市民，实行驱车换乘，减少市中心的交通流量。
部门反馈
北京将加大公交投资力度
公交集团副总经理介绍，2008年前市财政将投资180亿支持公交建设
北京市公交集团总经理助理姚振平介绍，北京交通拥堵的现状，在很大程度上制约了公交车的正常运营。
北京贯彻“公交优先”战略，不仅体现在增加公交车专用道，资金优先、建设用地优先、财税扶植等，都是“公交优先”战略的重要组成部分。
政府每年对公共交通的投入都在加大，尤其是在轨道交通建设方面。
为公交设施留足建设用地
姚振平介绍，按照市政府的要求，各阶段城市土地使用规划中，均须为公交首末站、地铁车站、换乘枢纽和公共客运停车场及车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占、挪用公共客运设施用地。
姚振平介绍，北京对于地面公共交通的投入也不少，今年为了改善市民的乘车环境，公交集团就对4000辆老旧公交车进行了更换，其中政府还给了公交集团30个亿的贴息。
同时，在公交场站的建设上，在目前用地紧张的情况下，政府还在优先考虑公交场站、站点以及换乘的建设，并做好了预留地。
新增20公里公交专用车道
姚振平称，公共交通建设是一个长期投入的过程，不可能政府刚投入就会有立竿见影的成效，现在公交正在逐步改进，这是一个循序渐进的过程，市民可以一步步感受到公交的变化。姚振平介绍，今年，北京公交专用道还将增加近20公里。
公交集团副总经理冯幸福介绍，今后，北京将加大公共交通投资力度。2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额将提高到50%以上。2008年前，市财政还将投资180亿元以上，重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。
专家观点
贡献应当肯定服务尚需提高
北京市交管局原副局长段里仁认为，“公交优先”需要所有参与者努力
北京市交管局原副局长、博士生导师段里仁教授认为，“公交优先”并不是哪一个部门的事，需要政府和所有交通参与者的努力。
公交十年来已有明显改善
段里仁认为，首先要肯定北京公交的贡献。10年以前，北京公交车的数量只有5000辆，车辆内每平方米需要站11个乘客。现在北京公交车的数量已经达到18000辆，且更换了许多新型公交车，乘客的乘车环境得到明显改善。
而北京市公交专用道的数量也是全国领先的，公交的客运量达到出行人数的24%，这都是北京公交的进步之处。在目前交通拥堵严重的情况下，公共交通显得存在很多的问题，但我们不能把责任都推到公交部门身上。
段里仁认为，“公交优先”是整个政府和交通参与者的共同问题，我们要在民众间树立“公交优先”的理念，加大宣传力度，让“公交优先”深入人心。在国外的一些城市，在市民心中都形成以乘公交为荣，开车的市民则以让公交为荣，我们也要让这两句话深入人心。
同时，政府以及各职能部门都应该在政策上、路权上、管理上给予“公交优先”的政策，来扶植公交企业，发挥公交客运量大的特点。
公交枢纽建设应名副其实
段里仁认为，公交自身也应该提高自己的服务水平，来吸引广大客流。比如现在公交站点设置、线路分配、场站建设上都存在不合理的地方，有些公交车站离居民小区过远，市民走路要走上十几分钟甚至更长时间，这样公交的吸引力就会大打折扣。还有就是与轨道交通的换乘，现在也不是很方便，有的车站附近没有公交站点，这样就会给“黑车”以可乘之机。
关于公交枢纽的建设，段里仁认为，应该考虑当地交通状况和饱和程度。像西直门交通枢纽，已经改造三次了，但是每次改造都没有达到理想的目的。交通枢纽本来应集公交、地铁、城铁、火车站以及换乘停车于一身，但是现在西直门交通枢纽上面盖起了三座大的写字楼，这就是人为增加了人流和车流。这样枢纽的作用不但起不到，还使得本来拥堵的西直门更加拥堵。
本版采写/本报记者 刘洋
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