上海真的“上海”了
茫茫东海，一条蜿蜒的巨龙凌空而起。
在官方资料中、在媒体的报道中，它总是被称为“中国首座真正意义上的外海跨海大桥”。“真正意义”，意味着竞争者不在少数，近在咫尺的杭州湾大桥就是一例。对此，上海的造桥专家以无可辩驳的理由牢牢捍卫了它的“荣誉”——
第一，东海大桥真正建在外海；第二，其海上段长达25．3公里。它的竞争者，没有谁在这两方面同时超越。
的确，它是中国桥梁史上一座新的里程碑，更是上海连接洋山深水港、中国连接世界的海上桥梁。从放生桥、到外白渡桥，从南浦大桥，到如今的东海大桥，上海的桥跨河越江，现在，伸向大海深处。
撰稿／陈 冰（记者）
“海市蜃楼”
前不久，记者从芦潮港出发，一路开车驶向刚刚全线结构贯通的东海大桥。
东海大桥，由2座大跨度的海上斜拉桥、4座预应力连续梁桥，大量的非通航孔桥以及连接2个岛屿之间的一条海堤共同组成。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31．5米，设计车速每小时80公里，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。
宽阔的桥面一马平川，我们故意减低时速，透过车窗饱览桥上的风景。近处，海面波澜不兴，远处，天高云淡。桥面起伏蜿蜒着伸向颗珠山、大小乌龟岛、小洋山岛，隐隐绰绰，仿佛海市蜃楼一般。
茫茫无际的海面，海水在阳光下跳跃变化着色彩，近处泛着紫，远些是褐，再远一些是红，更远处是海天一色。
翻过了两个如高坡般的辅通航孔，开出18公里路程，我们车子来到了作为主通航孔的主桥——主跨420米的单索面结合梁半漂浮体系斜拉桥。一路驶来，这座“海上杨浦大桥”高159米的双塔，就像海上大坐标，一直指引着我们。
回程的路上，天空中飘起了零星的小雨。大家感慨，海上的桥就是感觉不一样。来时，蓝天白云下看蛟龙蜿蜒奔岛屿而去；回程，烟波浩渺中望“过山车”直冲陆地前行——原来，主桥两边各两个辅通航孔呈波浪形，回程中远远看去，就像儿童乐园里的过山车。
“一号工程”
当今世界上8种桥型设计都已被上海市政设计者一一实践。但所有桥梁，都建在江河之上，采用“陆上作战”。与世界先进水平相比，我们最大的差距就是——没有一座真正建在外海之上的桥梁。
风、浪、流、潮、雾、雨是东海的“常客”，在这样恶劣的条件下，要打下8712根桩，架起670片单跨60米－70米、每片重达1800吨－2000吨的箱梁，难度可想而知。技术创新在所难免。
在茫茫大海上，如果用常规的陆域测量方式测量打桩位置，不但可能达不到厘米级的精度，还极有可能因为桩位不准而影响大桥的合龙。一套度身定制的“海上ＧＰＳ打桩定位系统”应运而生。
其他技术、工艺创新更是举不胜举。防腐——混凝土中掺入特殊材料；钢管桩上加入锌块；斜拉桥主梁涂上重防腐涂层，内部采用除湿系统……防撞——钢制的防撞隔离栏呈“三横一竖”形状，高达1．4米，比一般标准足足高出60厘米，足以抵御一般汽车甚至大型集卡在高速行驶中的冲击。
2002年6月26日开工建设，2005年5月25日，东海大桥全线结构贯通，大桥工程建设从主体工程全面转入桥面附属工程建设。10月3日，在经历了高温、雨天以及台风“麦莎”、“卡努”的考验之后，东海大桥沥青摊铺顺利结束。12月中旬，东海大桥将正式通车。
从上海南汇的芦潮港，到浙江嵊泗的小洋山，东海大桥不仅是洋山深水港区连接上海及长三角腹地的唯一陆路通道，而且是港区供水、供电、通讯服务的主要载体。作为洋山深水港的“生命线”，东海大桥不仅是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，更是上海市政府的“一号工程”。
东海大桥建设总指挥黄融说，东海大桥标志着我国的桥梁建设终于从长江、黄河走到了海洋，它也是我国真正走向海洋大国的一个起点。
一种崭新的“海洋气质”
这座以港口与物流为核心经济的未来新城会是什么样子？目前正在建设它的人身上所具有的气质应该是这座城最基本的气质。
撰稿／彭瑞高
一位领导用“一根扁担两个筐”来形容洋山深水港一期工程。“一根扁担”就是东海大桥，“两个筐”一是港区，另一是芦潮港辅助作业区和临港新城。
这已经不是简单意义上造一个港口，建一座桥，而是在规划一种经济，造一座城。
老将坐镇小洋山
归墨是建设洋山深水港港区的指挥，剽悍的身材，响亮的嗓音，直爽的性格。上世纪70年代末，上海人还不知道“集装箱”是怎么一回事，归墨就参与了集装箱运输事业的创建。
2002年3月13日，国务院批准了《洋山深水港建设可行性报告》。这时归墨还在“外四”工地。市领导找他谈话明确指示：从今天开始，你要全身心地转到洋山深水港建设中去。
归墨时年56岁。在这年龄领受这样的使命，不由感慨万千。按照工程前景，洋山深水港一期工程建成后，上海港将以每年300万标箱的增量为上海国际航运中心装上翅膀；至2008年，洋山深水港拥有13个泊位，上海集装箱吞吐量将超过2000万标箱，有能力问鼎世界第一。这是自孙中山提出建设“东方大港”以来，中国无数志士仁人梦寐以求的理想。
然而上了小洋山岛，归墨才发觉自己建了半辈子港口，所积累的技术和经验远远不够用。在外海荒岛上建设现代化深水港，规模之大世界少有；在缺水缺电的条件下海上作业，环境之苦世界少有；深海筑堤、深海造陆，技术要求之高世界少有。
归墨请来天下智者，指挥部召开的专家评审会议，至今为止已达120多次。之后，归墨带领万余建设者，在小洋山岛进行了一场世界罕见的“造陆运动”。解放军工程兵带来几十台大型挖掘机、200辆重型卡车，组成“陆上兵团”，日夜炸山运石不止；上海航道局则用几亿美元买来世界上最先进的挖泥船，组成“海上兵团”，日夜挖泥吹沙不止。3年半时间里，他们在平均水深20多米的大海里，造陆130万平方米，相当于100多个足球场。归墨指挥的是一场21世纪的精卫填海！一期工程1．6公里的5个泊位就建在这里。但这只是刚刚开始，今后10年，小洋山将形成10公里的码头岸线，深水泊位将多达30个。世界上最权威的技术咨询公司——美国罗伊斯·伯格公司的资深专家阿纳托利对归墨说：“我走遍世界每一个港口，也见过有的国家在近海建港，但是，像这样在离大陆30多公里孤岛上建成如此规模的大港，我还是第一次看到。”“在美国，造一个深水泊位一般需要一年，而你们在孤岛上用3年造了5个深水泊位，不可思议！”
洋山深水港建设从上世纪末起步，一直要建到本世纪20年代。可以说，这一项世纪大港建设工程，是归墨这位老将打胜了第一场大战役！
少帅出战东海大桥
黄融读的是同济大学路桥专业，毕业后一直没有离开过工地。南浦大桥、罗山路立交、南北高架、合流污水治理、轨道3号线……他都参与过。他从技术员干起，当过项目经理、工地负责人，37岁那年他当上市政局副局长，是当时上海最年轻的局级领导干部之一。
2001年，黄融离开闵行开发区总经理的岗位，到东海大桥指挥部任指挥。2002年6月26日，大桥和深水港区同时开工。
交给黄融的工期是3年半。可由于台风、大潮、迷雾等原因，东海海上全年施工有效天数只有180天。严格地说，真正给黄融的造桥时间3年半也不到。而连接丹麦和瑞典的奥尔松大桥，全长16公里，却造了整整8年。东海大桥全长30多公里，现在还是茫茫一片，3年半就要竣工通车，这行吗？
中国最强大的海上打桩专业公司——中港集团，被黄融选来东海打桩。可是连他们都没有遇到过东海这样难打的桥桩。按理说，一般桥桩用8吨柴油锤，施打1500锤就能打完；可这里的桥桩，用10吨锤施打3000锤，离开标高还有3米！接着再打，桩头都碎裂了，还是达不到标准。
一个月过去，3条打桩船只打了16根桩；半年到了，仅打下351根。有时打一根桩要等几天，最难打的一根足足花了半个月工夫。黄融想：原计划24个月内要打桩9000根，照这样下去，哪年哪月才能打完？
黄融急得心里火烧火燎。他多次到打桩船上，跟船长工人商量改进柴油锤的办法，还请来国内外的资深专家，仔细分析原因。综合国内外经验教训，他决定：把混凝土桥桩改为钢管桩。
这一改，就要增加钢材25万吨，这么多钢材哪里来？在这困难、急迫的时刻，市领导亲自出面联系，为大桥工程解决大量钢材紧急供应的问题。
根据黄融的提议，中港集团增资数亿元，买来了世界最先进的打桩船“天威号”，10吨重的柴油锤，都加重为12．8吨。新船新锤果然威力巨大，钢管桩一根根顺利嵌入东海地基。中港集团集中3000多人，调集156艘船只，组成两个集团军，在海面上展开“打桩歼灭战”。黄融到现场指挥，心中大为振奋。中港集团承打的近6000根桥桩，在滚滚波涛中提前一月打完。
对历史负责，对子孙后代负责，在30多公里长的大桥线上，是两句刻在人们心头的承诺。正是有了这样的承诺，人们在扎每根钢筋、装每盏路灯时，都不敢有丝毫懈怠。今年“麦莎”台风袭来时，黄融坦然相迎。他说，我对东海大桥的质量充满自信，潮涌也好，强台风也好，我相信东海大桥将岿然不动。
刮目相看深水港民工
参与洋山深水港建设的有万余人，其中农民工占八成以上。东海大桥合龙的前一晚，我住在近267号桥墩的桥洞里。桥洞又叫“桥肚子”，学名“箱梁”。我睡的箱梁有70米长，里面住着50多个农民工。他们来自四省：江苏、浙江、安徽、河南。睡在我旁边的，是来自嵊泗菜园镇的徐波。他光着膀子，浑身透着汗酸味，鞋子在通铺旁散发出热烘烘的臭气。他不是我们概念中的那种民工。徐波过去做过水产生意，常常整船整船贩卖带鱼、黄鱼、梭子蟹……有一次，他在芦潮港刚接手一船带鱼，正好“下家”急着要，他隔手就转卖了。半个小时，他赚了一万两千元，手上没沾到一丝鱼腥味。
我问他，既然这么来钱，你为什么还到这里来当民工？
徐波说，洋山深水港是什么工程啊，在这里干过活，一辈子都有了资本。再说，小生意做多了心里腻烦，就想换一种活法。我到东海大桥来，就是想试试另一种生意。现在我手下有20个民工，都是我从家乡带来的。我开始做劳务生意。大桥结束后，我准备回去再招兵买马，把队伍扩大到100人。
如果说，徐波只是一个新起的民工头，那么，黄学建则是一个真正的“民工王”。他今年42岁，是江苏省的高级工程师。他带着一支江苏南通来的农民工队伍，最多时有近千人，全称“通州建设总公司”。
“通州建总”员工95％来自农村。2002年6月，黄学建得悉要到洋山去建大工程，特意请通州市人事局牵头，专程到大学去招聘了4名大学生，3名学水运工程，1名学土木工程。黄学建给他们买了4台台式电脑，又给他们每人配了一台笔记本电脑。
黄学建爱惜民工，不计成本。今夏“麦莎”台风正面袭击小洋山，他包了7辆大客车，把几百名农民工送到市区宾馆住下，一面避风，一面学习，包吃包住，安安稳稳住了3天。“麦莎”离开后那一天，7辆大客车又浩浩荡荡把农民工送回工地，路边人看了，还以为是外国人来参观东海大桥呢。
通州建总农民工生活区里，每间宿舍都装了一部电话。可小伙子谈恋爱还是不方便。黄学建就搞了一间亲情电话室，18平方，3个隔音电话亭一字排开，互不干扰；农民工用一张电话卡，就可以在这里向亲人尽情倾吐衷肠。
这里将走出未来的中国院士
东海大桥的设计基准期是100年，通俗讲就是大桥100年内不需要大修。这个设计基准期，在中国是首创，在东海大桥则是个“定盘星”，它是大桥科技追求的最终目标。
东海大桥布下各种桥桩8712根。这些桥桩在海上组成一根长长的“虚线”，那就是大桥的“桥轴线”。茫茫大海上，既不能用粉笔划线，又不能使用陆上测量仪器，32．5公里长的桥轴线如何准确地划定？
负责东海大桥打桩施工的中港公司买了一套美国产的、一套法国产的全球卫星定位系统，每套都花了几百万美元。软件系统价格更贵，他们就依靠自己力量进行研制开发。专家们对自己的研发成果充满信心。一位年轻的工程师对我说，他们定位的精度是“毫米级”，已达到了发达国家军用技术的高度。
一般而言，使用4颗卫星进行交叉定位，就可以保证桥桩定点准确，但东海大桥的定位船常常一次使用7颗卫星。近海打下一批桥桩后，工程师们又利用多种传统的测量技术来进行校核，结果令人十分满意：精度100％合格，优良率达到96％。
东海大桥工地是一个钢筋混凝土的世界。3年多来，全桥使用各类钢材50万吨，抵得上一个钢厂的年产量；大桥浇注混凝土150万方，相当于一万多节火车车皮的容积。
东海大桥的100年寿命，决定了它要的混凝土不是一般的混凝土。因为在水上，海风含盐会锈蚀钢筋；在水下，海水对钢铁的腐蚀更不待言。东海大桥首选了科研机构新研制的高性能混凝土。成百次报告表明，这种混凝土凝合力强，密实度高，可有效阻止氯离子渗透，保护钢筋在海洋环境中不受腐蚀，它是中国建桥史上又一重大发明。
在大桥工地上，吞吐高性能混凝土最多的地方叫沈家湾岛。这里原是一个荒岛。建桥大军上岛后，炮声隆隆、移山填海，仅用了一年多工夫，就把一个荒岛建成了一座全世界最大的混凝土预制工厂。它占地面积36万平方米，东海大桥数以千计的桥面板、墩身，都出在此地。
沈家湾岛不出小东西，要产便产“巨无霸”。在这里，一个混凝土桥墩重350吨，要用70辆5吨卡车才运得动；一榀箱梁（桥面板）重达2100吨，一整列火车也运不了。这箱梁长70米、宽15米、高4米，十几个人在上面踢半场足球也不成问题。
在东海大桥，人们至今还在津津乐道一次“大兵团作战”的故事。那是建工集团用混凝土浇注大桥主墩承台。这承台面积1400平方米，足有3个半篮球场大；高6米，有2层楼那么高。为保证巨型承台不产生裂缝，8300立方米混凝土必须一次浇注成功。这样高难度、大容量的混凝土浇注，世界罕见，靠一家单干绝对不行。大桥指挥部集合多家强手，组成了“浇注兵团”，52艘大小船舶集聚现场，场面十分壮观。指挥长一声令下，千余人强攻2天2夜，才拿下8300立方米的主承台，创造了一个世界奇迹，足足把中国混凝土连续搅拌和浇注的能力翻了一番。
环境越恶劣，人们就越向往用科技为自己装上翅膀。东海大桥3年建设，催生了大量科技创新成果。有人乐观地预言：东海大桥工程师的队伍里，将走出未来的中国院士。
彼岸，一次又一次跨越
撰稿／陆幸生（记者）
徜若我们的目光停驻在上海的一座座“桥”上，那么，对“彼岸”一次又一次的跨越，则生动勾勒了近现代上海发展的一种轨迹。
苏州河上的外国风景
与黄浦江相接的苏州河河口，那座闻名天下的外白渡桥，是由国外的“进入者”建造的。查遍上海档案馆网站上，记录这段历史的文字都显得颇为吝啬。
《上海史》如是记载：进入（19世纪）50年代，贸易重心北移上海的速度加快了。上海在全国出口商品的两项大宗商品：生丝和茶叶贸易所占比例越来越大。中国的生丝几乎全部通过上海出口，1854年到1855年间从上海出口的茶叶即达8000多万磅。仅从上海运往美国的茶叶，就比广州出口的全部茶叶还要多。上海进口的美国棉布（粗哔叽）已经相当于广州一倍以上。到50年代末，上海进口的船只已是广州的3倍半。
结论是相当明确的：19世纪60年代后期是中国对外贸易发展较快的时期，而“其进步最大者，厥惟上海”。各种资料大篇幅介绍上海的远洋运输、中国近海运输和长江航运与英国大英轮船公司为代表的各跨国公司展开激烈竞争。但是，在仓库、船坞和码头频繁出现的字里行间，关于桥的叙述，始终“沉默”着。
在1995年出版的《上海的昨天、今天和明天》里，极其简要概括地叙说道：西方资本主义经济及近代文明与旧中国封建自然经济及传统文化的融合、碰撞，产生了近代上海极为独特的城市建设、文化和生活景观。租界市政建设首先从修路筑桥开始……1856年，英国人威尔斯在苏州河上修筑了第一座木桥——威尔斯桥。1872年此桥拆毁，工部局在其东侧另造一座木桥，免费使用，俗称“外白渡桥”。1907年，“外白渡桥”改建成为钢架桥。此后，苏州河上又架起6座桥梁，畅通了市内交通。
上海历史性圆周的伸展
1832年，英国东印度公司广州分公司派遣“阿美士德勋爵”号船，从澳门出发，顺着中国的海岸线北上勘探，寻求新的通商地点。6月19日，在中国上海的历史上，欧洲商船第一次出现在长江口外。
1840年，英国发动侵华的鸦片战争。1843年11月17日，上海被迫正式对外开埠。到第二年，开埠仅仅一年，在上海的英美洋行已经达到了11家，到1854年，外国在沪洋行已经达120家；同时十余家外国银行落户上海，国内主要的华资银行也大都迁至沪上。上海牢牢地建立起全国以至国际金融中心的地位。
假以小说文字的钢铁幻想开始了。
清末小说家、上海青浦人陆士谔，于清宣统二年（1910年）创作了一本名曰《新中国》的小说，书中如是写道：宣统二十年（即1928年），国家日益强盛，万国博览会在上海浦东举行。为了方便市民前去参观，便在黄浦江上建造了大桥。在小说中，主人公在游览浦江大桥时候，跌了一跤，于是苏醒，方知是一场春梦。真可谓梦中人是著作者，著作者亦是梦中人。
1931年，上海人已经注目于黄浦江东岸的深水岸线，以及背依东海的广阔腹地，准备投资百万美元，在董家渡修造一座钢质浮船桥梁，桥上可通电车、汽车和行人。为了使江上大吨位的船舶能够不受阻碍地自由通行，桥跨间设计为活动的开口段，开放时过船，合拢时通车。设计颇为新颖，构思亦称完善，只是国事艰难，最终付之东流。
1945年抗战胜利，政府当局成立了都市建设委员会，并且专门设立越江工程委员会，茅以升、赵祖康等专家主持规划。花去了3年时间，自行设计3种越江工程方案，政府拨款2亿元，作为建桥方案规划和设计费用。然而，随着内战的战火蔓延和物价全面飞涨，2亿元最终只能购买20斤茶叶。中国工程人员的美妙梦想，只能再一次成为泡影。
一条360米宽的河流，就此将上海截断成为两个完全不同的世界。
浦西，高楼大厦林立，日夜流光溢彩，真是个十里洋场不夜天。浦东，田野纵横茅屋泥墙，春绿秋黄周而复始。浦西“阿拉”以见过大世面的眼光藐视他人，浦东“伲们”则孤陋寡闻。
历史进入到20世纪70年代的后期，上海人日益意识到上海城市基础建设与经济发展要求的严重不适应，过高的人口密度和建筑密度以及不合理的工业布局，严重的三废污染，使得上海这座城市就像一个病人，举步维艰。
1980年初，浦东浦东南路东侧建筑工地传出第一声打桩机的夯声。在以后的10年里，浦东兴建了16个 居住小区，可迁入85万市民。只是，要到浦东去，最令人生畏的事情，是过江交通的拖沓缓慢，轮渡码头的拥挤无奈。1989年12月15日下午3时，一根长达40米的水泥钢管巨桩终于缓缓沉入浦东的地基。全长8．3公里，投资8．2亿人民币的南浦大桥的建设，开始了。
上海是一个圆。最早，豫园是一个圆。待到城墙拆除，人民路成为了一个稍稍扩大了的圆。再往后，中山路是上海的大圆，圆心似乎是转移到了人民广场。南浦大桥的建设，使得上海的历史性圆周再度扩大。这一笔，在1992年完成了。这个大圆的收笔之作，是1993年10月1日建成的杨浦大桥。
实现新世纪的大步跨越
上世纪90年代初，在采访“上海的桥”的时候，一位“老工程”问我这样一个问题：新中国建立后，上海建造的第一座桥，是哪座桥？我回答的是苏州河上的一座桥名。他说：我们自己建造的第一座桥，是1950年建在北新泾北翟路上，苏州河一个小河汊上的一座小石桥。
我后来用自己的脚去“丈量”了那座小桥。也就是三五米的长度，也许男人们使劲蹦一下，就能跳过去。我那时心想，这哪是什么桥，也就是铺了几块结实的石板，以便整个交通的畅通无阻。不知这座桥今天是否还在，也许早已消失在整座城市的大规模建设当中了。
半个多世纪之后，最引动着人们心绪的上海大桥，就是长达近40公里的东海大桥了。这座大桥，无疑属于上海的飞速建设，属于中国的和平崛起，属于世界的共同发展。从境外投资者在苏州河上翻建钢架桥，到我们自己跨越黄浦江建造起5座世纪大桥；从北翟路上的石板小桥，到长达近40公里的跨海大桥，我们实现了历史性的大步跨越，目标都是一个：明天在彼岸。
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