2003年初,一个酝酿已久的诱人计划在重庆“两会”期间正式浮出水面：重庆将投资944亿元，在2010年前建成综合运输主通道和长江上游的交通枢纽，从而使重庆交通建设在原“十五”计划的基础上，整整提前10年实现目标！

　　这个被定名为“枢纽重庆”的交通发展计划表明了重庆市这座中国最年轻直辖市立志要成为西部“水陆空”方位立体交通中心的勃勃雄心。然而，它的突破口又在哪里呢？

　　历来被称为“西南门户”的重庆，历史上因水而兴，并早在汉代起便成为长江上游的工商业重镇，而三峡工程的兴建则为长江航运创造了全新的历史性发展机遇。

　　资料表明：库区完全蓄水后，重庆长江航道的平均水深将由以前的2.2米提高到3.5－4米，单线航宽水域扩大1倍以上，万吨级大型船队将直达重庆，水运成本将降低35％－37％，运输能力将猛翻五番，航运周期会缩短50%。

　　2004年8月，总投资逾3亿元的三峡库区最大港口码头淹没复建工程项目———万州港红溪沟铁水联运码头主体工程完成，再加上即将竣工的鞍子坝客运码头，万州将同时拥有三峡库区最大的客运枢纽港和最大货运港。

　　目前，川江上已有19家水运公司经营滚装运输业务，在线船舶94艘，运输收入以年均1亿元的速度递增。2005年1至6月，重庆铁路货运周转量为97亿吨公里，水运则比去年同期猛增79%,达到130.86亿吨公里。业内人士预测，今年的水运货运周转量将首次超过“铁老大”。高峡出平湖后,依托“黄金水道”的新一轮“淘金运动”已经悄然展开。

　　山峦叠嶂、沟壑纵横。对于生活在三峡库区腹地的大多数人而言，山既是他们赖以生存的衣食宝库，又是阻挡他们与外界交流的障碍。

　　2000年8月，重庆市委、市政府提出“八小时重庆”理念。次年，“八小时重庆”工程全面启动,开大山，凿隧道，修公路,三峡库区和全市人民一道，迎来了一场规模空前的公路建设大会战。

　　2002年12月22日，渝巴路万州到巫山段实现初通，这也是“八小时重庆”工程实施后贯通的第一条地方公路；2003年12月26日，投资近100亿元、历时3年的“八小时重庆”通车典礼在长江边的涪陵区白涛镇举行，至此，三峡库区最偏远的巫山县、巫溪县，从县政府所在地出发，到达重庆主城区的环线高速公路上的时间，可以控制在8小时以内。

　　公路、铁路、空港建设齐头并进，三峡库区交通建设如火如荼。2001年10月24日，三峡库区第一条铁路———达万铁路建成通车；2003年5月29日，总投资4．5亿元的万州五桥机场正式通航，库区没有民用机杨的历史由此结束；2003年12月26日，历时3年建设的长万高速投入使用，使得万州到重庆的时间大为缩短。

　　在西部12个省区市中，除了广西有海岸线以外，真正能发挥水运作用的只有重庆。重庆市委原书记黄镇东称：“重庆得益于水，不是得益于路。在重庆修一条高速公路，每公里要几千万，但只花一两个亿就可以建好一个港口。靠江就得吃江，靠水就得吃水。重庆何乐而不为呢。”

　　2002年12月18日，重庆市政府第125次常务会议提出斥资230亿元打造长江上游的航运中心的宏伟计划。这个方案依托的正是第二年即将开始实现的三峡蓄水工程，计划中称，将用8年时间，总投资230多亿元，把重庆建设成为长江上游航运中心。

　　朝天扬帆，百舸争流———三峡库区作为“枢纽重庆”桥头堡的地位正在日益显现。