本报讯（记者连忱蔚）去年12月30日起，北京市正式开始执行国家第三、四阶段机动车排放标准（相当于欧洲3号、4号排放标准）。国III大限，一时间引起了汽车市场的阵阵骚动，对于客车销售也开始产生影响。专家指出，由于从欧I升级到欧II很容易完成改进，但是从欧II升级到欧III则需要发动机的彻底换代升级才能实现。因此，进入2006年，中国客车车型换代大势所趋。

　　发动机技术亟待提升

　　近几年来，技术跟随型的国内客车行业，无论在产品上还是技术上与欧美等国的客车相比依然存在较大的差距。表现在发动机技术上，很大一部分车型的发动机仅能满足欧I、欧II的排放标准。在国际上，高端客车已将涡轮增压中冷发动机/共轨发动机作为发动机的标准；但我国，一部分客车厂家仍沿用没有中冷器的普通涡轮增压发动机，难以达到欧Ⅱ、欧Ⅲ标准。目前号称最好的发动机是引进日本上世纪80年代的五十铃技术的4JB1发动机，但是其各项指标都已经落后国际水平至少20年。据南京依维柯产品研发专家介绍，电喷共轨技术是发动机排放满足欧III标准的一个核心技术。以目前依维柯“都灵V”装备的索菲姆SOFIM8140.43S电子喷射增压中冷共轨柴油机为例，其在同等排量下，实现了高功率、低震动、低排放，从而达到欧洲III号标准。

　　“拼装”车型走近淘汰边缘

　　目前，各大厂商纷纷在缩短欧III车的上市时间。原本就采用三菱整车技术的东南得利卡无疑是这次欧III大限的一大赢家，而那些“拼装”的车型也只能加装沈阳三菱发动机勉强达到欧III排放，因此其整车匹配性正在面临着严峻的考验。

　　众所周知，整车匹配性是一部好车的衡量标准，主要体现在底盘、发动机和操控系统这三大件的匹配上。只有经过多年的行车实践，经过千万次的磨合才能得出最佳的匹配效果。因此，专家分析认为，“拼装”车型加上欧III发动机，表面上达到了欧III，但是整车匹配性却大打折扣。专家指出，对于这些“拼装”车型来说，换了“沈阳三菱发动机”，满足欧III却付出了功率损耗达20-30马力代价。同时，对很多性能都会产生“副作用”，比如油耗。原本看起来可以更省油，但是在实际应用中效果适得其反。由于发动机与整车的匹配性未能达到精准的要求，长期来看对发动机将会产生一定的磨损，甚至影响到长期的使用寿命。整体车型技术杂乱、整车匹配性差，原本就是“拼装”车型长期以来的难言之痛。看来，这次欧III大限，把“拼装”车型逼近了惨遭淘汰的边缘。

　　去年出口首超进口客车争相走出国门

　　本报讯（记者连忱蔚）作为名副其实的中国汽车出口年，2005年的海外市场成为民族品牌的豪门盛宴。据商务部统计，2005年前10月我国汽车出口13.5万辆，增长133.6%，出口数量首次超过进口数量。这其中，客车的出口贡献十分突出———包括郑州宇通、大金龙、厦门金旅等客车制造商都积极主动地寻找海外订单。

　　据海关统计，2005年1～11月，我国客车出口5961辆，出口金额为17993万美元，同比增长156.7%。作为客车出口企业的排头兵，郑州宇通2005年共出口客车2400多台，总额高达1.4亿美元，创行业之最。郑州宇通打出了“以技术换市场”的旗号，在欧洲和俄罗斯、美洲、中东、非洲及东南亚5大海外市场都取得了重大突破，带动民族品牌大步迈出国门，成为去年中国客车出口第一品牌。

　　业内人士表示，从2004年出口额不足500万美元，到2005年一跃成为中国客车出口第一品牌，宇通“以技术换市场”的发展思维为民族品牌走出国门带来了全新的启示。