“在看了北京市运输管理局日前提出的《关于调整本市出租汽车租价的申请》（下称《申请》）和北京市发展改革委员会组织的价格听证会内容后，我忍不住想写点东西，没想到越研究那些数据感觉越不对，以致写了3万多字的《出租调价十问》，加上相关背景资料达到了近5万字。”

　　今天，清华大学公共管理研究专家贾西津在接受本报记者专访时表示，自己之所以关注出租车调价，除了由于出租车公司的“暴利”问题外，这个行业的经营模式或机制“本身就不公正”。

　　在今天出笼的《出租调价十问》中，贾西津提出，“如果进一步向司机转嫁成本与风险，不仅将超出司机的承受能力，并且影响了政策的公正性，危害行业发展”，“现有调价方案具有重大缺陷”。

　　根据《申请》，扣除“油补”后出租车的税后利润率为1．68％，属于“微利”甚至无利经营。因此，北京市出租车管理局在解释调价方案中强调，出租车公司已经没有可以降低份钱的空间。然而，贾西津的研究报告显示，出租车公司利润空间依然很大。

　　5月12日本报经济版刊发《北京一出租车公司老总致信本报质疑媒体：行业“暴利”是怎样“调查”出来的》一文。该文中，一家拥有200多辆出租车的出租车公司老总坚决反对“出租车行业存在暴利”的说法，并认为一些媒体对北京出租车成本和利润的计算不够科学。贾西津今天的研究报告对此作了回应。

　　贾西津认为，尽管出租车公司老总“哭穷”，但出租车公司依然在以下9个方面“有利可图”。

　　第一，出租车公司与司机地位不对等所获得的承包份额。根据1996年京出管129号文，司机与公司按照出管局和出租汽车协会统一的《营运任务承包合同书》签订合同，承包金收缴按4500（±15％）元／月执行，最高不超过5175元。而目前的承包费一般都是按照有关规定的最高限，双班制的可高达7400元。

　　第二，“软性”开支的空间。尽管成本单列出了“五险一金”，但是出租行业2004年平均每车每月支出的“五险一金”只有179.75元，按照平均每车1．3人，则出租车公司为平均每人每月上缴的保险费为138元。对于福利、维修等“软性”开支，既然司机感觉不到，又增加公司成本，如果取消福利和维修，这大约为公司获得每人约250元的余额。

　　第三，管理成本的可能空间。与《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法（试行）》中的承包费列项相比，找不到相对应的条款，只能均视为“管理费、利息支出”中的一部分。这部分总额高达每车每月1439元，是全部运营收入的27.6％。平均到每个车如此高的数字，说明公司近乎巨额管理成本。

　　第四，“硬性”开支欠缺侵占的利润空间。基本工资、人车保险、税费等存在约700元的空缺。

　　第五，承包额的调节弹性。上述调整后，计入114元燃油补助，企业共有846元（16.2％）每月每车的税前利润空间。那么，企业尚有一定能力在油价上涨过程中相应下调承包额（并非是给“补贴”）。

　　第六，未列支的可能空间。保证金的银行存款收入和保证金收缴收入，以及公司的各项罚款收入及其利息，这笔资金加起来是一个不小的数字。当然，更加规范的做法是取消保证金、杜绝对司机的随意罚款。那么这实际上是一个很大的让利空间。

　　第七，可能的核算空间。上述计算是非常粗糙的，比如没有核定“净收入”与承包额之间可能有的500元左右差距等。

　　第八，双班制的空间。上述各种数据都是在单班制的假设下进行的，目前很多企业在推行双班制，双班制增加的单车承包额，超过企业增加的单车成本，也给企业提供了利润空间。

　　第九，购车成本的空间。燃油虽在上涨，但购车的价格却在下降。企业购车更可以享受到优惠的团购价钱，这才体现企业经营的竞争优势。

　　贾西津分析，出租行业的整体利润空间是在压缩的，但“目前的出租企业具有较大的利润弹性”。

　　而根据报告，目前出租企业的利润空间是建立在经营管理不规范、与承包方——出租司机关系不对等，在硬性投入欠缺700元每车每月的情况下，企业还成为微利甚至亏损经营，是不正常的。“这说明现有的管理体制存在重大缺陷。”贾西津认为，如果从企业与司机之外寻求解决方案（如租价调节机制、打击黑车等），不能治本。

　　本报北京5月15日电