南京日报报道徐吉谦简介：安徽省安庆市人，1953年毕业于南京工学院（现为东南大学）土木系，同年留校任教，从事道路交通工程规划、设计的教学与科研。至1993年退休，已培养硕士生、博士生近30名。兼任中国土木工程学会理事、中国交通工程学会理事、首都规划建设专家咨询组专家、南京土木建筑学会道路桥梁委员会主任等职。徐吉谦教授这样表达对于交通拥堵的认识：对于处在机动化、现代化、城市化和经济迅速发展进程中的大城市来说，交通拥挤是难以避免的一个过程。经济发展愈快，生活水平愈高，交通拥堵也愈严重。世界各地许多发达的大城市都出现过不同程度的交通拥挤问题，只是拥堵持续时间长短与缓解方式不同而已。

　　老城人口密集加剧交通拥堵

　　交通改善是一项长期的战略任务，城市规划、交通规划和交通政策措施不当都会成为拥堵的根源，或延长拥堵的痛苦过程。徐吉谦教授认为，城市中心城区的高强度土地开发，加上大商场的高度集中，导致老城区变成了密密麻麻的住宅区，这是中国城市的一大特色，也无形中加剧了城市交通矛盾。城市人口与道路的空间分布极不均衡，巨量人口集聚于主城，千军万马进出市中心地区焉能不堵？如果只是道路局部拥堵，交管部门可以通过疏导来疏散，但如是某个区域全面拥堵，就业岗位、人口密度过于密集，那就不仅仅是交管部门的事情了。南京市曾制定了“一疏散三集中”的规划，要疏散老城区过于密集的商业与居住区的人口。这是一个很好的规划，可惜后来实际执行的结果很不理想。不仅没有疏散出中心区的密集人口，反而通过拆迁开发，平房小区改造成高楼大厦、超市、商场、购物中心，房屋的密集程度更高，商场吸引顾客的能力更强，因此市区特别是市中心区的交通压力进一步增大。可见，一项好的措施或者政策，还必须有一套可靠的保障体系，使其能不折不扣地兑现。否则设想再好，无法实现，还是无法发挥其应有的效益。

　　必须以大运量公共交通为主

　　缓解大城市交通拥挤的原则和总的方向已经非常清楚，就是要切实贯彻科学发展观，以人为本，统筹全局，优化环境，节约资源，不能急功近利，只顾眼前，头痛医头、就事论事。世界上许多国家包括欧美等发达国家及发展中国家对于解决大城市交通拥挤问题的主流方向已非常明确，就是以大运量的公共交通为主，辅以出租车、小汽车等其他交通方式。这不是某些人的凭空想象或主观臆断，而是长期以来经验教训的总结，是多年来公共交通在各种交通方式的比较中自然胜出的结果，也是大城市的复杂功能、特殊环境与交通需求特性所决定的。因此，地铁、轻轨尽管造价很高，投资很大，建设周期很长，却依然成为各大城市的首选。在南京，地铁1号线已经开通，2号线也正在建设。南京除了要加快地铁建设，还应尽快发展大中运量的地面快速公交系统，同时增加支路密度，以扩大公交线路的覆盖面，提高公共交通的服务水平以及在城市客运总量中的比重。另外一个方面，要做好全市的交通需求调控，既做交通容量、道路基础设施拓展的“加法”，又做交通需求调控出行总量的“减法”，双管齐下以缓解南京的交通拥堵状况。

　　私家车不限使用也将影响自己

　　有关资料显示，在5种日常的交通方式中，小汽车的运输效率最低。它运送每位乘客所占用的面积是自行车的4倍，地铁的6至12倍，公交车的20倍，行人的40倍。关于小汽车在大城市交通系统中功能作用的定位，大多研究人员认为，它虽可实现门到门的出行，但难以担负起运送通勤通学等主要任务。世界著名的城市交通问题专家J．M汤姆逊曾调查了世界30个大城市的交通问题，经过长期研究之后得出的结论是：“任何把私人小汽车作为城市主要交通工具的企图，都会导致交通不断的阻塞，使无小汽车者的交通情况恶化，而且非常可能使有小汽车者的交通情况也恶化。”这一预言，在我国一些城市已经应验。徐吉谦说，国际大城市在交通管理上有个共同经验，即力图使私人轿车不在城市交通高峰时间出行，不进入拥挤的市中心地区，进城的人们将私家车停在郊区的火车站或者地铁站，既能享受汽车的便利又避开了拥挤的烦恼。当然，做到这一点必须有政府公共政策的引导。许多发达国家一边征收高额燃油税，同时也对选择公交的居民进行经济鼓励。　冯文玲　阳江涛