南京日报报道

　　叶振群简介

　　1939年11月3日出生，南京市人。1988年6月授予高级工程师职称，获国务院政府特殊津贴。在1999年11月从南京市公安交通管理科研所所长任上退休之前，一直从事通信工程以及交通控制与管理的研究与运用，兼任中国道路交通安全协会学术委员会委员、公安部交通管理科研所高级技术顾问等职。“南京的交通管理水平能够连续4年被评为一等管理水平，应该说信号灯技术有很大的功劳！”曾经和同事攻克了自动化交通控制系统的叶振群高工谈到交通管理时一脸的自信，“南京交通管理水平和科研开发能力为实现智能化交通管理打下了良好的基础。”

　　“傻瓜灯”连成“绿波带”

　　叶振群说：“南京有一支实力雄厚的交通管理科技队伍，信号灯技术水平在全国领先。目前，南京的信号灯从单项技术来说可能不是全国最先进的，但几项较为先进的技术综合到一起，优势就体现出来了，用‘傻瓜灯’连成的‘绿波带’就是最好的例证。”以前，南京中心城区路口信号灯普遍采用单点、多时段、固定周期的控制方式，所以各大路口的信号灯互不联通，忽“红”忽“绿”，车辆走走停停影响通行效率，所以那时的信号灯被称为“傻瓜灯”。近几年，交管部门在市区道路陆续实施了“绿波控制”技术，将一条道路上各个路口的信号灯实现联网，并根据交通流量实行控制，使得各路口的信号尽量一致，从而把各个“傻瓜灯”连成了“绿波带”。信号灯变成绿波带后，按照正常车速通行，基本上每个路口都是绿灯。比方说，A、B是两个相邻路口，A路口绿灯设置时间为50秒，B路口为40秒，机动车匀速行驶，从A路口驶至B路口的时间为10秒，那么按照新的设置方法，A路口绿灯亮起10秒后，B路口的信号也变成绿灯。这样，从A路口到B路口就一路绿灯。目前，南京全市已有42条道路的178个路口采用了这一技术，其中最长的“绿波带”设在中央路，从鼓楼隧道出口一直到黑龙江路路口，由南向北方向的11个信号灯全都被“绿波带”连结到了一起。多次实地调查表明，中央路由南向北的通行要比由北向南畅通得多。

　　在室内用智能系统管交通

　　为应对日趋严重的交通拥堵，国内的北京、上海、广州、大连等城市都已搞起了智能信号控制系统。它能自动检测路口流量的变化，实时调整信号配时，南北方向如无车流，就会迅即对东西方向亮起绿灯。为此，叶振群建议我市尽快立项上马这一当前最为先进的交通管理系统，可先在中心城区建设智能信号控制系统，改善中心城区交通拥堵状况。在叶振群看来，如果南京启用了智能交通系统，那么，交通指挥中心就能发挥更大的作用。在交通指挥中心里，各个路口的视频、音频信息通过智能交通系统中的“视频监控”，在电子地图这个平台终端显示出来，使得交警坐在室内就对每个路口的交通情况一目了然；“交通诱导”则用图示或文字方式，向交通参与者实时发布行进方向是否路堵等信息；如果哪个路口车流量大，智能交通系统会在第一时间提醒驾驶员提前改选路线，而智能交通也会随着路口的交通流量确定信号周期。比方说，在西华巷路口，智能系统测算出东西向早高峰每小时流量4000辆，就配时60秒绿灯；到了平峰期降至3000辆，绿灯放行时间就会自动调整为45秒。就这样，红绿灯随着车流量的大小自动调节，如果路口发生事故，不仅此处的信号灯会自行调整，小营、瑞金路等周边路口的信号灯也会自动作出调整。

　　南京上马智能系统有条件

　　“交通问题越来越制约着我国大城市社会经济的发展，交通发展政策要和城市的交通规划体系、建设发展战略等综合协调。”叶振群认为，目前南京的交通发展战略还不够清晰，比方说小汽车发展固然不应该限制，但是却没有相应的措施来限制其使用，以致私家车主哪怕10分钟的车程也要开车上下班。现在，很多大城市的交通发展政策都是优先发展城市公共交通，有序引导小汽车发展，合理发展其他交通方式，营造良好的交通环境，南京在这方面也不能例外。目前，南京公共交通在市民的出行方式比例中只占22．6％。现在南京地铁一号线已经开通，二号线也已动工，但是，南京目前轨道交通线路的单一性导致其只能成为一小部分市民的出行方式。尽管公交车的数量和服务质量尚远不能满足市民的出行需求，但绝大部分市民出行还只能依靠公交车。这种情况导致的后果就是，迫使市民的出行不得不选择自行车和小汽车。加上不合理的客运交通结构以及日趋拥堵的交通环境促使私家车快速增长，城市交通拥堵也就成为了必然。事实表明，南京有条件也有必要尽快上马智能交通管理系统。　通讯员　冯文玲