四川新闻网-成都商报讯

　　国家发改委8日宣布，中国政府已经批准Ａ320系列飞机总装线选址天津滨海新区。首架飞机力争在2008年交付，2011年达到月产4架的能力。这是欧洲空中客车公司装配线全球的第三条、欧洲以外的第一条，国外媒体评价中国与空客公司“此项合作对于双方来说意义非凡”。

　　造大飞机迈“两条腿”

　　A320系列飞机的本土化装配、调试试验将为中国培养一批技术人员和技术工人，为中国大飞机的制造和试验储备高素质的人才，实现中国制造大飞机的梦想。

　　建国以来，我国从无到有自主研制成功了Y7、MA60、Y8等民用飞机，2002年开始，将研制支线飞机作为我国航空工业参与国际市场的切入点。“大型飞机”被确定为国家中长期科技发展规划纲要16个重大专项之一，中国在大飞机项目自主研发与引进、消化、吸收、再创新“两条腿”走路。

　　A320飞机总装线在天津的建设如国外媒体所说，“意味着中国迈出拥有自己的飞机工业的第一步”。即是技术引进的第一步，利用我国在民航市场方面的优势，在借鉴和自主技术研发的基础上，从生产合作逐步向全面的技术合作方向发展，最终达到自主研发与产业发展并举。

　　2008年首架总装飞机上蓝天

　　据了解，空中客车A320总装厂项目整体投资约为80亿～100亿元人民币。其中，总装线投资约为50亿元人民币。初期工厂1000人左右，技术管理人员400人，高级技术工人600人。随着生产的扩展，人员将成倍增长。

　　在中国组装的第一架空中客车飞机将于2008年飞上蓝天。A320系列飞机总装线的一期设计能力为年产44架。到2015年底，空客将在中国组装空中客车飞机约247架，全部销往国内。2015年以后，中国组装的空中客车飞机将有可能销往周边国家和地区。

　　（新华社 中国经营报）

　　A320总装线带来什么

　　空客Ａ320飞机中国总装线8日“花落”天津滨海新区，组装于欧洲大陆之外的首架空中客车飞机，将于2008年起飞。这对中国民航事业、天津滨海新区和空客在中国的发展有何意义？

　　空客为何会落户天津?

　　“启动在华合资建设Ａ320系列飞机总装线项目，是双方合作朝着提升工业合作规模和水平方向迈出的重要一步，对双方发展都有十分重要的意义。”国家发改委有关负责人说。

　　“天津加入空客总装线项目竞争并最终胜出，是因为天津有自己独特优势。” 天津市发改委秘书长尹耀光说。

　　此间观察人士认为，在《国务院推进滨海新区开发开放的若干意见》刚刚公布后，空客落户天津消息的宣布，表明国家推进滨海新区开发开放的决心。除自身条件外，滨海新区已被纳入国家发展战略，是天津最终赢得空客的重要因素之一。

　　目前，空中客车在全球有两条总装生产线，分别在德国汉堡和法国图卢兹。“空客之所以将欧洲以外的第一个总装厂设在中国，看中的是未来中国航空市场的广阔前景。”中国民航大学李艳华博士说。

　　据了解，空客Ａ320系列飞机总装线项目本身可能带来的效益有限。天津市有关部门初步计算：按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8％计算，带来的增加值最多不过12亿元。

　　但作为中国与欧盟合作的重大项目，空客总装线建成后拉长的产业链，将为整个区域带来更多市场机会。随着项目发展，空客应该会将一部分零部件放在国内生产，以降低成本。环渤海地区制造业基础雄厚，空客总装线项目落户天津滨海新区，将会进一步推动这一地区导航、通讯、金属制造等方面的发展；还能给天津及周边地区带来飞机内饰材料生产、制造方面的市场机会。

　　空客将转让A320机翼制造技术

　　“这个项目标志着空中客车公司与中国民航业开始了更高水平的合作。”空客中国公司有关负责人说。

　　中国大陆于1985年引进第一架空中客车飞机。迄今为止，在中国大陆现役空中客车飞机的数量已经超过260架。目前，国内共有5家航空制造企业直接参与为空客飞机生产零部件的合作，在全球运营的4000多架空客飞机中，有一半以上安装了中国生产的零部件。

　　在技术转让方面，空客承诺向中国转让Ａ320机翼结构制造技术，目标是到2007年底，使中国能够为空客在英国的工厂制造Ａ320系列飞机提供完整的机翼结构。目前，空客未与其他国家合作该项目。另外，中国航空技术人员正在参与空客新一代飞机的研制工作。空客表示，在空客新一代飞机项目中，希望中国能承担10％的工作份额。

　　(新华社)

　　院士呼吁“大飞机”尽快立项

　　据新华社北京6月8日电正在此间举行的两院院士大会上，中国工程院院士刘大响呼吁，大飞机研制不能再无休止地争论下去了。“国家应该尽快组织论证，尽早立项，明确责任单位，以免贻误时机。过去我们的大飞机研制项目几上几下，痛失了很多机会，应该认真吸取教训。”

　　又讯中国科学院8日通过《中国科学院院士章程》（修改稿）。在今后的院士增选中，院士候选人必须获得的赞成票从原来的“超过投票人数二分之一”提高到“不少于投票人数三分之二”，从而提高了中国科学院院士的门槛。另外，中国工程院原来的“农业、轻纺与环境工程学部”一分为二——分为“农业学部”和“环境与轻纺工程学部”，使中国工程院的学部增至9个。

　　大飞机之路 多国先后退下

　　2006年1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布，“目前的市场情况表明，现在启动C系列飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80～100座飞机的未来需求。”这则消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。

　　其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。

　　从苏哈托时代起，印尼就致力于搞民族航空工业，国营印尼飞机工业公司（IPTN，努桑达拉公司）独立研制了70～90座的螺旋桨飞机N250。亚洲金融危机爆发，IPTN公司被冲垮了。

　　日本曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音、空客的挤压下，在国际市场竞争中失败，日本政府最后损失了330亿～360亿日元，自此完全退出了民用飞机的独立研制。

　　同命运的还包括荷兰110座的福克100、德国70～80座的多尼尔728和瑞典50～60座级的Saab2000。荷兰福克公司1996年已经破产。

　　由此可见，制造大飞机前途充满了挑战。面对复杂恶劣的民机工业竞争环境，必须站在全球竞争的高度，遵循民机研制的客观规律，走自主创新之路。

　　（瞭望新闻周刊）