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专题：青藏铁路7月1日全线通车
青藏线将建地震预警系统
专家预测西藏进入活跃时段，目前惟一一个地震监测台站难以全面预测；青藏线基本覆盖通信信号。
综合新华社电 记者从西藏自治区地震局获悉，“十一五”期间，西藏将在青藏铁路（西藏段）沿线建设两个综合地震监测台网和GPS观测站，建立青藏铁路地震预警系统，为青藏铁路的运行安全服务。
据西藏自治区地震局办公室主任彭凤山介绍，青藏铁路经过地格尔木至拉萨段属于地震高烈度地区，几乎每年都发生5到6级的地震，但这里的地震区离青藏铁路比较远，震级不是很大，对铁路的影响也不大。
但据我国地震部门专家分析预测，西藏已进入21世纪初以来的第三个地震活跃时段，并将持续到2014年前后，地震对青藏铁路可能产生的危害不容忽视。目前，青藏铁路西藏段只有那曲镇有一个地震监测台站，难以对青藏铁路沿线地震做到全面预测。
彭凤山说，青藏铁路（西藏段）沿线地震预警项目投资估算为1300万元，项目实施后，铁路沿线一旦发生破坏性地震，根据实时监测台网获取的地震信息和地震破坏程度快速评估结果，利用破坏性地震波到达重大基础设施和生命线工程场地前的短暂时间，可以有效实施自动处置措施。
另据新华社消息，从格尔木到唐古拉山的铁路沿线地区，已基本实现通信网络覆盖，为全线通车提供通信保障。据了解，中国的主要电信营运商在青海省境内全部设了点。其中，中国移动格尔木分公司先后建设了20个站点，中国联通格尔木分公司建设了5个站点。在本月25日左右，将全部完成调试开通。同时，中国铁通公司在铁路沿线每6公里就设立了一个通信站点，为铁路提供专用通信保障。
昆仑南山口：青藏铁路新起点
20年前因冻土难题搁浅；海拔最高的唐古拉站近日将交付青藏铁路公司运营
“当年在风火山，研究人员挖开冻土做实验，还未来得及处理，冻土就已经融化成一两米深的稀泥塘。当时的装备和技术根本解决不了冻土难题。”在风火山冻土观测站工作了20多年的孙建民介绍。“火车只能修到南山口。”格尔木市宣传部罗主任说。青藏铁路一期工程用了19年，铁路修到了格尔木南边20公里的南山口。格尔木至昆仑山口仅160公里，但已由现代城市到达了千里无人区。海拔高度则由2780米猛升到4772米，看地形纵剖图，海拔线以大于60度的角度陡然扬起，地理条件骤然恶劣，从昆仑山口到西藏安多县有500多公里的多年冻土段。至此，一期工程格尔木到拉萨段的工程建设搁浅。
如今，从南山口车站往西南数百米，铁路两侧高矗着一个巨大横幅，上面写着“青藏铁路新线起点”8个大字。这里是青藏线一期工程的终点，也是青藏线二期格拉段的起点。2001年6月29日，一对25米标长的路轨吊装落下，与原有的铁轨成功对接，这是青藏铁路建设的“第一轨”。45度角的斜坡上，在新旧铁路交会之处，20多段旧枕木在新式的水泥枕木中分外显眼。
20日，在平均海拔近4500以上的高原跨过500公里，世界上海拔最高的火车站———唐古拉车站赫然出现在记者眼前。海拔5068米，空气含氧量仅及海平面一半、逼近生命极限，在各种进藏手册中，唐古拉山都被描述为“险关”。唐古拉山口铁路最高海拔5072米，仅仅是个山口，已经高过欧洲最高的勃朗峰。
唐古拉车站主体建筑占地近400平方米，坐南面北。其整体造型酷似一个大写的“人”字。外墙用具有藏族传统建筑风格的白色、褚红色等粉刷，站名用黄底红色的汉藏文字书写。站内中铁3局的吴先生介绍，目前车站主体工程已完工，工人们在铺设观景台的地板，84块太阳能板将给车站的信号室与机械室供电，“也要于轨道融雪，这儿天天下雪。”吴先生说，他最近正在加班，这里25日就会交给青藏铁路公司。
本报特派记者 徐春柳
西行快记
生命禁区中的劳作
在唐古拉山口的世界最高铁路纪念碑最近迎来了众多的媒体，也让众多的记者留下了深刻的记忆。
《东方早报》的小魏在纪念碑下强打着精神，下唐古拉山后，什么也不想做，在那曲休整了两天才回过神。
《南方周末》报道组一行8人驾汽车穿越唐古拉山口时，虽然高原反应轻微，但其司机却身体极度不适。这位司机感到头疼得像要炸开，必须靠吸氧维持。
《南方都市报》的记者在唐古拉附近，半夜被剧烈的胸闷憋醒，吸了20分钟氧气才说出了一句话：“以后的车上有制氧机真好。”
我虽然没什么反应，但在稍作运动之后，也会气喘吁吁，半天才恢复。
与此成鲜明对比的是，青藏线唐古拉山口的工人们早上八时起床，加班加点，一天有时工作十多个小时。“现在是夏天，氧气很足，你们冬天来试试，更受不了。”一位青海玉峰公司的护路工人对我说。
是啊，这还只是在后期的护路，当工人们在铺地基与架轨这些体力活时，要付出多大的劳动。看着工人们红黑的脸宠，干涩的嘴唇，心中只有敬佩二字。
本报特派记者 徐春柳
一线故事
驼队拉上唐古拉
1953年，当时的西工委到甘肃武威招人去建设格尔木。23岁的张汉元被拉去体检。三天后得到通知，组织上派他去格尔木工作。
但是，张汉元还是当上了运送物资的驼工，用骆驼把物资送到唐古拉山，由唐古拉山的那一边军队接应，把物资再送到拉萨。这些物资不光是面粉茶叶，还有一些机器，也要靠驼队送上海拔5000多米唐古拉山。
驼队是10个人一组，张汉元组里大多是甘肃的同乡，大家都从相对平原的地方来，都经历了头昏呕吐的高原反应，特别是在经过昆仑山脉与唐古拉山脉时。“路上没水”张汉元说，在路上是走哪儿睡那儿，风雨中也一样。
1953年11月的一天，张汉元的驼队走到昆仑山的西大滩时，一名驼工走着走着就不行了，倒在了路上，由于没有医生，大家只能在路上休息了一天，看能不能救回同伴，但他还是死了。“在当时的条件下，骆驼干活多，要好好保护。”张汉元说。
青藏公路开通后，张汉元成了一名护路工，其他的同伴也都继续在格尔木干着。
本报特派记者 徐春柳
高原连线
“铁路沿线暂难形成经济带”
中国社科院专家称青藏线短期运力有限当地基础薄弱难以形成辐射效应
本报讯（记者 申剑丽）青藏铁路通车，西宁、格尔木、拉萨是沿途重要的站点。有分析认为，沿青藏线将形成铁路经济带。对此，中国社会科学院西部发展研究中心主任魏后凯接受记者采访时认为，未来几年，青藏铁路沿线将维持点状经济，暂时不可能形成经济带。
魏后凯说，有了铁路不意味着经济带必然形成，经济带的形成，需要具备三个条件，即有铁路、公路等路网交通通道；需要沿线资源和环境具有相应的承载力，而且原先的经济发展需要基础。事实上，青藏铁路通车后，交通通道虽然存在，但未来几年运载能力都不会很大；且沿线多是荒漠等地带，不太存在辐射的带状资源效应，“沿线是格尔木、西宁、拉萨三地的‘点状经济’，这些地方多半形成西藏地区资源的始发地或中转地，途经地方往往是非聚居区，不可能形成带状经济发展区”。
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