本报讯（记者夏命群）昨天下午，北京开往拉萨首趟进藏列车的全体乘务人员亮相北京西站。一直“秘而不宣”的列车长人选也终于掀开了他“神秘的面纱”。北京籍列车长谷兴富在260多人中脱颖而出，成为首发列车的列车长。

　　谷兴富身高约1.80米，今年34岁，脸部轮廓分外清晰，笑起来极具感染力。据他介绍，他是从260多名竞争者中被挑选出来的。“大家其实都很优秀，我能最终入选，可能与我的经验有关吧。”面对记者的提问，谷兴富表现得很谦虚。他在京九线上当过7年的列车长，执行此次任务之前，还在北京至汉口的列车上工作。大约一个星期前，上级通知由他来担任此次首发任务。“我们去西藏培训了好几次，每次大概都会待一个多月。一开始也有高原反应，但现在基本已经能适应了。”

　　在列车发车前，谷兴富一直被各路记者包围，但他表现得很镇定，一边接受采访，一边从容不迫地布置乘务人员进行最后的准备工作。

　　火车开车不久，一名50多岁的女乘客突感不适，谷兴富很快赶到事发车厢。当他获知该乘客曾有心脏病史时，赶紧劝导乘客在下一站下车。“以后火车每天都会有，不一定非得赶这一趟。而且您身体不舒服，到了西藏也不一定能玩好。”几句话下来，该乘客答应下车检查身体。

　　晚11点55分，列车到达第一站———石家庄，谷兴富亲自扶生病的女乘客下了车。谷兴富介绍说，出发前已经制订了详细的突发预案，包括对各种突发事件的应对。

　　首发阵容乘务员睡觉前还在背藏语

　　赵燕是北京至拉萨首趟列车上两名女乘务员之一。据她介绍，她是从五六百名退伍复员军人中选拔出来的，大概一个星期以前才得知将担当首趟列车的乘务工作。她说，得到这个消息后，她兴奋得睡不着觉，“除了每天正常的培训工作外，我们还会额外地学习藏语。藏语和英语学习一样，总有个学习的过程，由于我们只有一个星期的藏语培训，所以经常在睡觉前还背着简单的藏族问候语”。赵燕说，为了记住藏语发音，她们经常借助于汉语谐音来加强记忆。

　　司机兰州将换高原司机

　　据该趟列车列车长谷兴富介绍，首趟进藏的列车将安排尹汤俊和郭亚飞两名司机担当北京至兰州的驾驶工作，“从兰州开始，我们将换上兰州铁路局下辖的高原司机，这些司机都必须三小时轮换一次”。谷兴富说，尹汤俊和郭亚飞两位司机长期奔跑于北京至西安段，熟悉路线，完全可以胜任，“但北京到兰州就必须20多个小时，加上他们对高原行车不是很适应，所以我们决定安排两组司机，分工负责”。

　　幕后英雄青藏铁路总指挥部副指挥长拉有玉 藏族人也怕高原反应

　　据新华社消息“横下一条心，干好青藏线！”这是全国劳模拉有玉经常挂在嘴边的一句话。今年48岁的拉有玉现任青藏铁路总指挥部副指挥长、高级工程师，是目前铁道部职务级别最高的藏族人。

　　作为一名藏族铁路工程师，能把铁路从青海老家修到圣城拉萨，是拉有玉这辈子最大的愿望。对此，拉有玉还用自己的名字做了一番诠释：“‘拉’，就是一定要把青藏铁路修到拉萨，‘有玉’，就是我愿做一块坚硬的铺石，全身心地投入到青藏铁路建设中去。”

　　2001年3月，拉有玉被铁道部任命为青藏铁路总指挥部副指挥长，成为第一批到达青藏铁路建设工地的指挥长。他负责分管医疗保障、铺轨架梁、对外协调、物资采购等多项工作。

　　拉有玉向记者透露了这样的“秘密”：当时许多同事认为，拉有玉是藏族人，应该不会有什么高原反应，可恰恰相反，拉有玉对高海拔、水土、气候等非常敏感。他说：“我们家族身体都非常敏感，父母和姐姐都是这样，从乐都到西宁，尽管只有几百米的落差，但个个都会头晕。”

　　拉有玉坦言，在如此艰苦的环境中开展医疗保健、铺轨架梁、物资运输，是铁路建设中的新课题。

　　尽管没有现成的经验可以借鉴，但拉有玉等人并没有气馁。相反，在他们的努力下，青藏铁路建设者创造了一个又一个世界高原铁路建设的新纪录。

　　西藏第一代铁路工人普布次仁 通车后我要带父母去五台山

　　据新华社消息　“青藏铁路是为造福我们家乡人民修建的，能成为西藏第一代藏族铁路工人，是我一生的荣耀！”正在格尔木车站上岗实习的藏族小伙普布次仁说。

　　今年26岁的普布次仁，毕业于兰州交通大学。他没有想到自己会成为一名铁路工人，而且是在青藏铁路线上工作。“我的父母都在拉萨工作，但从来没有坐过火车”。

　　2001年青藏铁路二期工程开工建设以来，有关部门便有组织、有计划地为西藏培养藏族铁路工人。目前，部分藏族大学毕业生开始陆续上岗或进入上岗实习阶段，并成为第一代藏族铁路工人或管理人员。

　　普布次仁就是其中的一员。

　　青藏铁路格尔木机务段段长胡君明介绍说，之所以主要培养藏族铁路人才，是因为他们来自雪域高原，适应这里的特殊环境和气候，熟悉本民族语言和风俗习惯，能更好地为广大藏族同胞服务。

　　普布次仁说：“铁路通车后，我想带着父母坐火车去五台山旅游。”

　　趣事最幸运的旅客发车当天买到最后一张票

　　昨天下午，记者在北京西站第二候车室看到了7月1日首发列车的最后幸运者———方肖杨。“我今天早上9点半抱着侥幸心理来到西站，没想到工作人员告诉我，这是1日首发的最后一张票”。（本报记者夏命群）

　　最欢乐的工人“圣诞老人”边干活边蹦迪

　　在青藏铁路最高段———唐古拉山越岭地段施工，工人们要头戴棉帽和风镜。戴口罩水汽结冰不透气，工人们施工时只好把鼻子和嘴露出来，结果鼻子和嘴周围全是冰，施工人员个个就像“圣诞老人”。人冻得受不了，必须活动活动，于是工人们经常把汽车上的喇叭打开，跟着欢快的节奏蹦起迪斯科，当然动作不能太剧烈。

　　最令人“倾倒”的歌手集体唱歌一人被唱晕

　　中铁十八局一建设项目部有一次给职工过集体生日，大家一高兴，唱起了《青藏高原》，突然间一个职工晕倒在地，马上被抬到医务室治疗，插上氧气管后，才慢慢苏醒过来。原来，因为缺氧，人体机能大大降低，所以不是所有人都能在高原上大声唱歌。

　　最“臭美”的男人大老爷们每天涂脂抹粉

　　青藏高原紫外线强度是平原地区的几倍，空气干燥，必须随时涂抹防晒霜，否则皮肤就要干裂。墨镜、唇膏、防晒霜是上青藏线必须随身配备的“三大宝”。各建设工地都制定了一项制度，职工每天上工前必须“涂脂抹粉”，戴上太阳帽，涂上防晒霜，抹上唇膏。除署名外均据新华社

　　关键人物“精神标本”周玉成心脏搭支架九上风火山

　　据新华社消息  周玉成，一位心脏放有5个支架的建设者，为解决施工难题，9次登上海拔5010米的风火山，被誉为“‘挑战极限、勇创一流’的青藏铁路精神的最鲜活标本”。

　　周玉成是中铁二十局集团公司党委书记，指挥建设青藏铁路“硬骨头”工程———风火山隧道。2001年青藏铁路二期工程开工建设，接近退休年龄的周玉成正好经历两次心脏手术，心脏里安放了5个支架。身体刚恢复不久，周玉成便往风火山工地上跑。海拔5010米的风火山，空气含氧量只相当正常地区的一半，恶劣的高原气候随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病，对心脏病患者就更加危险。考虑到周玉成的健康状况，大家坚决反对他上山，但却劝不住。

　　在“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神的感召下，经过4年拼搏，中铁二十局建成了世界海拔最高的铁路隧道———风火山隧道。

　　高原病学专家、中国工程院吴天一院士评价周玉成说：“这是人类生命医学史上的一个奇迹。”

　　“开路先锋”李金城晕倒泥沼中抬出无人区

　　据新华社消息  2000年青藏铁路初测工作全面展开，李金城担任青藏铁路设计总工程师。铁路如何翻越最高海拔点5231米的唐古拉山口，是青藏铁路线路选择的重要环节。在上世纪70年代勘测规划时就有两个方案：一是与青藏公路并行，一个是在公路垭口以西30多公里处开辟铁路垭口。这两个方案到底哪个更科学、更合理，必须要拿出勘测数据来证明。

　　李金城带领队伍深入唐古拉山区，在零下20多摄氏度的气温下，在泥泞的沼泽地里，背负几十斤重的设备，连续两天一夜徒步行走，测量线路、论证方案。途中下起大雪，大家冒雪相互搀扶着继续工作。深夜，大家借着微弱的手电光亮继续干活。在极度缺氧的情况下，他们背着仪器，在沼泽中摸黑前行。就这样，他们连续奋战，终于弄清了这里的地质情况。

　　因为极度劳累，李金城晕倒在泥沼中。队员们跌跌撞撞地抬着他走出了“无人区”。

　　“环保卫士”才嘎 昼夜守铁路 为动物让道

　　据新华社消息  青藏铁路开工之前，可可西里国家级自然保护区管理局局长才嘎作为环保代表，建议在可可西里藏羚羊主要迁徙地段设置专用通道，以保证藏羚羊这一雪域高原的“土著物种”自由迁徙。铁道部高度重视藏羚羊过道问题，在青藏铁路唐北段的设计图上标注了多达25处的野生动物通道。

　　青藏铁路可可西里区段的野生动物通道建成后，藏羚羊能否“明明白白”通过，这一问题摆在了才嘎局长的面前。2004年5月下旬，来自青藏铁路、青藏公路以东的首批数百只临产藏羚羊开始向铁路以西的保护区腹地迁徙。为了保证藏羚羊完成青藏铁路动物通道建成后的第一次大迁徙，才嘎局长紧急组织人力、物力开展“清障行动”，管理局保护队员和环保志愿者昼夜不停地守护在藏羚羊主要迁徙区，在藏羚羊接近铁路动物通道时，及时拦车为藏羚羊让道。

　　“刚开始，这些藏羚羊面对新建起的铁路还不能马上适应，一直在周围犹豫、徘徊。我们都很着急，祈盼着它们能够意识到铁路通道的存在并顺利通过。”才嘎局长回忆说，通过几天的努力，临产藏羚羊逐渐消除了“铁路恐惧感”，开始集中穿越通道。

　　近两年来，藏羚羊已逐步适应了青藏铁路动物通道，一改过去的彷徨，开始“大大方方”地穿越铁路。