新华网格尔木7月2日电（记者王圣志、文贻炜）李金城，中国铁道建筑总公司铁道第一勘察设计院副总工程师、青藏铁路设计总工程师，为了寻找青藏铁路建设最佳设计方案，在平均海拔4000米以上的青藏线，走了不下50个来回，行程超过十万公里。

　　他和他的团队，用双脚在“生命禁区”一次次踏勘，一步步探索，最终确定了这条1142公里的“天路”轨迹。

　　黝黑的皮肤，花白的头发，今年44岁的李金城看上去比实际年龄苍老许多，多年的野外勘测经历，将岁月的沧桑刻在了他的脸上。

　　李金城自1984年参加工作以来，先后参加和主持了侯月铁路、兰武电气化改造、孝柳铁路、宝中铁路、灵武铁路、昆玉铁路、包兰铁路、兰新铁路、宝兰二线、青藏铁路等10余项国家重点工程。

　　2000年年初，时任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城，听到了一个令人振奋的消息——停滞了几十年的青藏铁路格尔木到拉萨段即将立项开工，他被委以重任，进行前期勘测，确定这条铁路的大致走向和总体方案。兴奋之余，李金城也清醒地意识到这块硬骨头不好啃。

　　在青藏高原勘探修建铁路，最大的问题就是缺乏工程实践。没有现成的资料，一切从零开始。2000年8月，李金城率领了一支500多人的野外勘测大军，开上格尔木。随后的几个月里，他们风餐露宿，夜以继日，翻越巍巍昆仑，横穿可可西里，用常人无法企及的毅力，为这条即将建设的“天路”勾画蓝图。

　　通过科学合理地勘察选线，李金城为国家节约工程投资总计约8亿元。然而很少有人知道，其背后的付出是需要探路者闯过无数生死考验。

　　铁路如何翻越最高海拔点5231米的唐古拉山口，是青藏铁路线路选择的重要环节。在上世纪70年代勘测规划时就有两个方案：一是与青藏公路并行，一个是在公路垭口以西30多公里处开辟铁路垭口。这两个方案到底哪个更科学、更合理？必须要拿出勘测数据来证明。

　　2001年8月，李金城率领队伍挺进唐古拉山。这里沼泽密布，雨雪无常，队员容易引发感冒，甚至患上死亡率极高的高原性肺水肿、脑水肿……

　　从8月13日开始，他们进行第一次勘测。但由于地形复杂，气候多变，勘测工作时断时续。加之高寒、缺氧，有的队员患上了高原病，勘测工作无法向纵深推进。为了啃下这块硬骨头，李金城决定在9月9日发起“最后一战”，不勘测完毕决不收兵。

　　当天清晨5时，李金城带着队伍从唐古拉山兵站出发，一出门，就赶上大风大雪。他们冒着大雪、冰雹赶到勘测起点，各自背着仪器、工具开始干活，下午3点钟以后，雪越下越大，50米以外已看不清人影。大家只好蹲下来，背着风雪啃冰冷的大饼，喝着带冰花的矿泉水，身上衣裤大部分早已被雨水浸透，冷风一吹，冻得大家直打寒战。到了晚上8点多钟，雪停了，天渐渐黑了，他们开始借着手电筒微弱的光亮继续干活。在极度缺氧的情况下，他们冒着风雪在坑坑洼洼的草地里和泥泞的沼泽中，基本上摸着黑往前测量，进度之慢可想而知。

　　在这支队伍里，李金城年龄最大，又有心动过速和因缺钾导致的周期性麻痹，因为极度劳累，就在10日凌晨两点钟快完成任务的时候，他的下肢变得使不上劲，一步都挪不动，人整个瘫痪了。坐在泥水里的李金城对大家说：“你们留一支枪给我，把所有工具、仪器都放下由我照看，这样好轻松走路，回去后明天再叫别人来接我。”但大家坚决不同意，他们顶风冒雪、跌跌撞撞，在早上6点多钟把李金城抬出了无人区……

　　用性命换来的珍贵数据，最终成了确定线路走向的第一手资料。经过反复勘测比对，青藏铁路放弃了海拔5231米的公路垭口，而改从海拔5072米的无人区翻越唐古拉山，这样节约里程5．7公里，节省投资3．7亿多元。

　　李金城回忆这段经历时说：“作为我们设计人员来说，哪个垭口跑不到，都很可能遗失某一个好方案，给国家造成损失。因此，我们绝不放弃任何一个角落。”

　　在线路设计上，李金城力求节约，能省则省。但在生态环境保护上，他却非常舍得投入。青藏铁路的环保总投资15．4亿元，这是以往任何大型工程中所没有的。在青藏线设计中，对自然保护区，尽量避绕，对湿地、草场、水源、冻土，青藏线则不断优化设计，以桥代路，把铁路对环境的影响降到最低。如今，青藏铁路在我国铁路建设史上成为绿色环保取得最大成效的经典工程。

　　因为贡献突出，李金城获得了全国“五一”劳动奖章、2002年中国青年五四奖章。