国际大鳄觊觎长三角机场已久，并于去年开始频频出招

　　外资竞购长三角机场的欲望如此强烈，不仅说明他们重视客运机场，货运机场也成为了外资的“必争之地”

　　随着外资的逐步渗透，长三角机场或许将迎来新一轮扩张

　　近日，南京禄口国际机场发布消息称，排名世界前五位的新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹史基浦机场正在争购其40％－45％股份。同一时间，长荣航空在台湾证券交易所发布公告称“计划出资388万美元购买上海国际货运航空（简称“上货航”）25％的股权”。

　　去年以来，云集长三角地区的各机场开始向外资敞开大门，并购消息屡屡传来。种种迹象表明，外资对长三角地区机场的“圈地”运动或将掀起一个新高潮。

　　禄口机场“脚踩两条船”

　　2002年国务院下发“6号文件”规定：政府去年底结束对境内机场的补贴，将机场推向市场。一时间，几乎全国范围内的机场都向战略投资者抛出了橄榄枝。同年，外商投资范围全面放宽，投资比例大幅提高，管理权不再加以限制。外资在中国的“圈地”运动也由此正式“开闸”。

　　国际大鳄觊觎长三角机场已久，并于去年开始频频出招。

　　先是2005年4月，杭州萧山国际机场与香港机场管理局增资认购协议正式签署。香港机管局斥资近20亿元，获得萧山机场35％股权。

　　仅隔两个月，法兰克福机场又宣布计划购入宁波栎社机场25％股份以参与经营。

　　去年6月，禄口机场公布资产重组工作第一个重要消息。禄口机场称，已和新加坡民航局所属的樟宜机场签署合作备忘录，樟宜机场初步计划以15亿至16亿元参股禄口机场，持股比例为增资后的40％至45％。

　　据了解，禄口机场的资产重组工作自2004年8月开始。禄口机场总经理余成安表示，禄口机场需要引进战略投资者以吸收大量资金和先进管理经验。业内专家在接受本报记者采访时介绍，“由于一些原因，南京禄口国际机场长期以来存在较大的债务压力。”

　　一年时间过去了，禄口机场与樟宜机场的合作仍然只停留在备忘录上。与此同时，合作过程中还杀出个“程咬金”。

　　今年6月上旬，禄口机场资产重组工作传出“实质性进展”：新加坡樟宜、荷兰史基浦两大国际机场正在与江苏省国资委就可能收购禄口机场部分股权事宜进行谈判。

　　“由于这两个先后参与收购禄口机场的公司都不愿意同时作为战略投资者，江苏省政府和国资委要从两家机场中选择一家。”禄口机场相关人员此前对媒体如是表示。

　　据了解，禄口机场先后与10多家境外机场都有过不同程度的接触，最终新加坡樟宜、荷兰史基浦两大国际机场浮出水面。

　　在接受本报记者采访时，禄口机场一位不愿透露姓名的人员表示：“目前两大机场仍然在和江苏省有关方面就收购问题进行谈判。”

　　显然，外资如此执着于争夺禄口机场是有理由的。相关数据显示，作为国内重要的干线机场，禄口机场去年的吞吐量突破了500万人次，今年有望突破600万人次。禄口国际机场2004年货邮吞吐量达在国内位居第10位，国际货运量名列第5位。

　　外资竞购长三角机场的欲望如此强烈，不仅说明他们重视客运机场，货运机场也成为了外资的“必争之地”。

　　长荣航空副总经理、驻大陆总代表周宝裕就长荣航空购入上货航25％股权表示，长荣航空看好大陆的航空货运市场，上航在这一市场已有一定的航线基础。

　　“如果与上货航合作，长荣就可以利用自己的海外网络，搭配上航的货运网络，形成一个比较好的组合。”周宝裕如此评价。

　　据了解，上海机场1991年到2004年的航空货邮吞吐量平均增长了约23％，高于亚洲其他枢纽机场的水平；2010年，上海机场的货邮吞吐量预计达410万吨左右。

　　多个机场在找外资

　　一方面，是外资纷纷“抢滩”长三角，另一方面，长三角机场本身也迫切需要外资的进入。

　　长三角区域现有机场超过10家，几乎是“一市一场”。但整个长三角，目前除了江苏禄口机场、浙江萧山机场以及上海两家机场经营状况稍好外，其余的大小机场一直都处于亏损状态。

　　长江流域发展研究院副院长徐长乐教授接受本报记者采访时表示，随着国家逐渐放松对基础设施投资的管制，目前外资进入长三角投资基础设施将是总体趋势，也是一个利好趋势。这体现了外资在华投资的结构优化，逐渐向基础设施延伸和转移。

　　南京大学长江三角洲经济社会发展研究中心执行主任刘志彪也指出，外资进入机场短期内不会有所收益，但是外资看好的是整个长三角的经济影响力，并且看好长三角机场的长远发展潜力。

　　徐长乐认为，目前长三角机场的效益并不理想。在这种情况下，吸引外资、引进境外机场的先进管理理念、进一步控制成本，对于长三角机场的发展是有利的。

　　根据中国民航总局的相关规定，现在对外商投资中国境内机场建设已没有太多限制，只是在投资比例上有一些具体要求：对一些大型干线机场允许外商投资，但需由中方控股，而对一些中小支线机场，外商则可以控股。

　　徐长乐认为，机场作为基础设施，一直都是国家严格监控的投资领域。从目前的情况看，国家对于外资进入机场业作出的上述限制可以确保外资进入时不会带来国家安全方面的不良影响。

　　据了解，目前长三角仍有多个机场正在寻找相关的战略投资者以促进自身的发展。

　　新一轮扩张

　　值得关注的是，随着外资的逐步渗透，长三角机场或许将迎来新一轮扩张。

　　早在杭州萧山国际机场引进战略投资者一事尘埃落定时，其董事长陈海玫就向媒体表示，“机场今后的工作重点就是落实合资项目，建设机场二期工程和空港物流中心，大力发展国际客货运输业务。”

　　而就在上周六，新的南京机场货运中心刚刚在禄口机场举行了落成典礼。货运中心总投资1.83亿元，占地120亩，总建筑面积34168平方米，年设计货运处理能力30万吨。据了解，“十一五”期间禄口机场还将扩建第二条跑道及配套设施。

　　禄口机场相关人员接受记者采访时表示，禄口机场目标是建成华东区域性国际物流中心，货运方面有优势的战略投资者会更适合禄口机场。

　　长荣航空也透露，上货航以浦东机场为基地，除了经营货运航线之外，将计划配合浦东机场扩建，规划设立新的货运站，除了自营航班之外，准备承揽其他航空公司的地勤仓储业务。

　　“现在长三角客运、货运重担主要集中在上海浦东机场，无锡、南京和杭州在扩大相关业务方面还大有潜力。”江苏省经济学会、交通经济学会常务理事姚士谋教授向记者表示，长三角目前的机场布局总体比较合理。

　　姚士谋认为，我国的货运总体状况还很低，长三角地区机场新一轮扩张是有可能的。这种情况不至于使现有机场的运营状况恶化，关键在于机场如何增强自己的竞争力。

　　而就在5月份，国家民航总局刚刚批准扬州、泰州两市启动苏中机场的前期工作。民航华东管理局有关官员和专家目前正在扬州、泰州对拟建的苏中机场进行选址。就在江苏扬州、泰州两市合建苏中机场一事敲定不久，江苏方面又传出淮安也将建设机场的消息。

　　徐长乐对此持谨慎态度。他建议，长三角机场发展需要区别情况对待。对于中小城市而言，没有必要进行机场的重复建设；而对于中心城市而言，扩建机场、进一步增强竞争能力也需要根据其现在自身的运营情况来规划。

　　“此外，关键还是要完善相关制度，确保外资在市场机制上公平进入和竞争，这样有利于长三角的机场业发展。”徐长乐说。