“这就是所谓的镇江速度！”镇江一位人士从沪宁高速公路由苏州返回镇江时，见镇江收费站只开放1个通道，而几十辆车排成40米“长龙”时，发出愤怒的讥讽

　　“长三角的道路本来倒是一体化的，是人为设置的障碍阻滞了各城市间的畅行。”浙江省改革与发展研究所所长卓勇良如是抨击长三角现有交通格局

　　目前世界上最先进的路桥收费方式——ＥＴＣ，尽管于2001年就曾在上海虹桥机场率先试验开通，并取得良好效果，但不知何故，这套系统现已成为“聋子的耳朵”

　　“距嘉兴收费站2公里的地方，车流突然开始放慢。本以为发生了交通事故，后来才发现是领卡排队，可能是车太多了吧，来不及发卡。”这是一个网友在其博客里的描述。

　　类似的描述还有很多：“收费站前不到100米的路段，从12点45分到15点15分，整整两个多小时才走完”；“进高速公路上海收费站时，只见隔离带那侧从上海去杭州方向的路面上，大大小小的各类客车、轿车，连绵不断，足足排了几公里长”。

　　这些描述，对经常跑高速的有车一族来说，早已“司空见惯”。除了交通事故和路面状况，收费站已成为影响高速公路行车速度的主要因素。尤其是高峰期，“停车交费”造成的交通阻塞，成为长三角高速公路上的一大景观。

　　各行政区均有收费站

　　一个月前的一个下午，记者从宜兴回上海。车快开到上海边界时，也遇到了类似情况——前方收费站处停车检查。车子开始缓慢行驶，司机小王抱怨说，这样一耽搁，可能赶不上高架开放时间了（上海高架在高峰时段限制外地牌照车辆行驶）。

　　像全国其他地方一样，长三角的各条高速公路上，收费站大都是按行政区域设置的。比如京沪高速主线的11个收费站，长三角地区就有4个（江苏境内有鲁苏、花桥收费站和江阴大桥收费站、上海境内有江桥收费站）。

　　“我们等了将近10分钟才缴费过关！10分钟大家可以干些什么呢？至少我们的车可以在高速上开了10公里！这就是所谓的‘镇江速度’！”6月份，镇江一位人士从沪宁高速从苏州返回镇江时，看到镇江收费站只开放1个通道，几十辆车子排了40米时，愤怒地说。

　　仅沪宁高速江苏段，就设有20个收费站（南京主线、麒麟[未开通]、汤山、句容、丹徒[关闭]、镇江、丹阳、罗墅湾、常州北、横山、玉祁、无锡北、无锡东、硕放、东桥[关闭]、苏州新区、苏州东、苏州工业园、昆山、花桥）。103公里的沪杭高速，上海和浙江两地也各设莘庄、枫泾、嘉善、大云等约十数个收费口。

　　“就拿沪杭高速公路收费站来说，一条高速公路，嘉兴一个收费站，上海又设一个收费站。长三角交通一体化，大家都觉得有必要，但这样的小问题，为什么不能先解决？一条路，两省市各收各的费，还天天在说一体化，说得过去吗？小事都做不好，大事能做得好？”对此，浙江省改革与发展研究所所长卓勇良借媒体抨击到，“长三角的道路本来倒是一体化，是人为设置了障碍”。

　　上海屡次推迟ETC时间表

　　7月15日，记者从“2006道路规划与交通论坛”上获悉，到2010年，长三角将全面实现高速公路网交通信息互通和共享，初步形成上海公路网智能交通系统。这次会上，一个叫ETC的项目，再次被提及。

　　所谓ETC，英文全称ElectronicTollCollection，中文意为“不停车收费系统”。这是目前世界上最先进的路桥收费方式，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车就能缴纳费用的目的。

　　高速公路不停车收费系统具有全路段封闭型、智能卡车载、电子托收、联网分账等特点。使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，就可以自动在预交账户上将本次通行费扣除。

　　美国是不停车收费使用最早的国家，20世纪80年代末，就应用于桥梁和隧道的自动收费，以及公路的开放式收费。截至2004年，美国有3211条ETC车道，每日交易量已超过300万笔。到2002年末，日本已在1000个主要收费站使用了ETC。英国、法国、意大利等欧洲国家已较多地应用了ETC。

　　早在1999年9月30日，上海就开始立项尝试ETC，2001年7月10日率先在虹桥机场入口处试验开通。据说，经过3000多次交易后，“试验结果良好”。

　　虹桥机场试验的根本，是为了将该系统用于高速公路或交通繁忙的桥隧环境。与传统的人工收费8秒出票相比，ETC可以允许车辆高速通过（几十公里以至100多公里），减少车辆在收费口因交费、找零等动作而引起的排队等候。据测算，较人工收费车道，ETC车道通行能力将提高4－6倍。并且，ETC可以降低收费的管理成本，提高车辆的营运效益，大幅降低收费口的噪声水平和废气排放。

　　然而，这一看似先进的技术，实际推广却异常艰难。当初数名高官见证并多次宣传推广的虹桥机场收费口的ETC系统，早已成为“聋子的耳朵”。

　　上海市政系统一位不愿透露姓名的人士分析，ETC遭到冷遇的原因，不外乎利益。具体说来有以下几方面：该套设备的投资不菲，该项费用究竟由谁出？高速公路横跨数省市，收取的费用如何分摊？数百元的车载费，车主是否愿意主动购买？以沪杭高速为例，一旦安装ETC，十数个收费口则面临关闭，原有的大批收费员将往何处去？

　　2004年初，曾经一度被人遗忘的ETC项目，再次被媒体关注。据来自上海市政管理部门的消息称，2004年底将先在部分道口试运行ETC，2005年底在上海市260条收费通道上全面推行。

　　2006年7月份，这一时间表再次推迟。根据新的时间表，到2010年，长三角将实现跨省市高速公路网区域交通管理和信息诱导以及跨区域联动应急处置，不停车收费系统也将全面实现跨省市应用。

　　2010，不停车畅行？

　　高速公路ETC系统安装难，反映的一个问题是，长三角城市交通和城际交通缺乏衔接的现状。

　　记者了解到，长三角地区整体交通发展主要存在以下问题：交通设施发展规模严重不足。从公路规模来看，每万人拥有的公路里程仅为全国水平的40.8%；服务于整体城市群交通的场站及换乘枢纽规划与建设滞后。中心城市的铁路、公路客运场站以及与机场等重要客流集散点布局之间缺乏协调与衔接；统一的市场体系被行政区划分割。上海的基础设施与长三角其它城市的接轨融合考虑不多，上海的出城、出境历来是交通瓶颈。

　　“长三角交通一体化，上海的主动带动作用是关键。由于各级行政地域以及各部门之间的分割，往往缺乏协调，造成恶性竞争、效益低下，容易产生低效投资和重复建设现象，严重影响基础设施投资的回报，降低整体效益。”这位人士说。

　　7月15日的“道路规划与交通论坛”，据说正是为了谋求解决这些问题。论坛上透露说，长三角高速公路网正在全国率先探索实现跨省市高速公路网交通信息互通和联动诱导，年内，江浙沪将建立重大事件信息及交通管制措施的相互通报，以及恶劣气候、自然灾害或重大交通事故等突发事件的应急处置协调机制。

　　当日，上海市公路管理处的刘钧伟再次描绘给公众一个可期待日期——到2010年，长三角将进一步达到五大目标（实现高速公路网道路交通运行信息互通和共享；实现跨省市高速公路网区域交通管理和信息诱导；实现跨区域联动应急处置；构建应用基础信息平台，支持车载自主动态导航等智能交通系统的开发应用；实现ETC系统的跨省市应用），以期尽快解决长三角交通的痼疾。