《瞭望》文章：政府的公交责任

　　搜索了许多城市排名、评比、考核方面的资料，很少见到有将城市公交水平作为考评内容的，也很少有将市民对公共交通的满意程度作为考核依据的。这是否验证了这样一种倾向：在私人汽车大发展的时代，人们（包括一些城市政府）对小汽车的热衷与推崇，正在使整个社会偏离了“公交优先”这一更符合城市发展规律的思路？

　　而现实中，城市公共交通协调不力、潜在萎缩已是不争的事实。无论是否乘坐公交车，这样的后果都增加了市民出行的苦恼，直接降低了市民的“幸福指数”，并在持续的忽视中，使“乘车难”成为城市痼疾。

　　市民出行所受到的种种苦恼，不应该为城市管理者所漠视。

　　《瞭望新闻周刊》记者在某市采访公交业内人士的时候，他们说，“过去，分管副市长还经常来看望我们，还来乘公交车体验生活，还来和我们一起吃年夜饭。但现在，已经十几年见不到哪一任副市长这样做了。”这虽说是小事，但也许体现了城市公交地位在主管者心中分量的变化。

　　从当前一些城市的公交实践看，城市管理者自觉不自觉地表现出“公交歧视”的决策思路，一是这些城市还没有认识到“公交优先”战略在解决城市交通问题上的必然性，依然守着“多修路”的思维、决策模式，最终必然缘木求鱼，使城市拥堵越来越恶化；二是在实际操作中，城市管理者没有尽到提供公共产品的责任，仅把“公交优先”作为口号，重复“喊起来重要，忙起来不要”的老路。

　　因此，有必要再一次强调政府责任。在政府公益事业改革启动的背景下，这样的提醒尤其必要：在城市公交事业中，政府既不能抛开市场原则大包大揽，更不能忽视其公益性的根本属性放任自流。

　　从一定意义上说，考核政府的标准，在于市民出行的“痛苦指数”能否转变为“幸福指数”，这一方面，境外的成功经验值得借鉴。

　　配文：

　　“公益性负担”谁来埋单

　　在公交领域建立“政府购买服务”机制势在必行

　　在国内一些大中城市，城市公共交通“政府请客、企业埋单”的模式普遍存在，公交企业不堪重负。一些政府干部、业内人士和专家学者认为，企业是自负盈亏的市场主体，政府才是提供公共产品的主体，在公交领域建立“政府购买服务”机制势在必行。

　　五种“公益性负担”重压公交企业

　　记者在采访中了解到，许多地方政府向群众提供了公交优惠政策，但是政府“请客”却不掏钱，这部分优惠政策的成本大多由公交企业承担。这些公益性负担主要包括：

　　一是社会福利性负担。在武汉，免费乘坐公交证件达14种之多。广州市开往白云山的24路车由于乘坐的多是去爬山锻炼的免票老人，一度出现过到晚上7点钟还分文未入的情况。广州市客运交通管理处副处长张志新介绍，免费乘车人群占全市公交客运量的10%～12%，公交企业每年为此承担了4亿元的开支。武汉市仅公交集团去年就为此减少收入1.19亿元，而政府只补贴了3000万元。

　　二是公益线路性负担。城市新建小区和农村郊区路途远、客流少，但群众对公交需求强烈，政府制定了通车政策，通车成本由企业承担。广州市电车公司的68条公交线路中，冷僻线路占35%，辐射范围包括广州所有的郊区。

　　公司副总经理苏奎给记者算了一笔账：市区线路一般在10公里左右，而郊区线路一般在12公里～15公里；市区每条线路一辆车一天的收入为1100元～1200元，郊区每条线路一辆车一天的收入仅为700元～800元。上海巴士实业（集团）股份有限公司总经理王力群说：“集团有40%的线路亏损，主要是通向边远地区的。还有30多条夜宵线亏损得也很厉害，有时候一辆车只拉到一个乘客。”

　　三是各种税费性负担。广州市第二公共汽车公司营运安全部业务经理黄善民说，凡是公司开行的郊区线路几乎都涉及要交纳客运附加费的问题。每辆车每月至少要交2000元的客运附加费，公司每月为此支付的费用高达100万元。公司副总经理雷胜说，公路客货运附加费在广东已开征14年，仅此一项广东省公交企业每年要交纳8000余万元，

　　四是更新换代性负担。高档空调车、新型环保车大量上路，大部分成本靠企业自我消化。为了解决公交车冒黑烟的环保问题，广州市目前74%以上的公交车实施了使用新型燃料的改造。据测算，大型公交公司最多投入6亿元资金，规模小一点的公交公司也要超过3亿元，全行业一年要多支出燃料费用2亿多元。

　　五是政府指令性负担。公共汽车在大型社会活动、特定政治任务、疏散上访人群等事务中充当着重要的及时转运人员的作用，而政府都是无偿征用。不久前，广州市举行防范毒气泄漏演习，一次调用电车公司12辆公交车接送人员，前后共调用3次，每次一去就是一整天。按每辆车每天收入1200元计算，仅此一项，12辆被调用车辆一天的损失就近1.5万元。

　　“公益事业应由政府埋单”

　　华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，造成“政府请客、企业埋单”格局的主要原因在于，政府只看到公交企业的市场性，没有看到公交事业的“公益性”，本来应该由公共财政承担的公益性负担被转嫁到企业头上。一些公交行业经营者呼吁，政府应该购买公益性服务，不能再吃“免费午餐”了。

　　政府购买服务能够弥补市场自身无法克服的缺陷，防止企业“唯利是图”。上海市交通局党委副书记韩强说。现在有的线路肥得流油，有的线路难以自养，如果完全市场化，没有公司愿意开亏损的线。头末班车要准时，但是成本高，政府就应该花钱满足群众对头末班车的要求；还有，上海已进入老龄化社会，60岁以上老人占户籍人口的19.6%，这些人应该免票但还没有免票，军人应该免票也没有做到，这都需要政府购买服务。

　　韩强告诉记者，目前政府购买服务还处于领导重视阶段，尚未转变为公共政策，尚未成为公共财政的一部分。即使在先行一步的上海，公交专项补贴还只是专项性、救济性、调整性的。他认为，国家已经对“公交优先”形成共识，就必须改变临时性的思路，制定政府购买服务的具体政策，在财政预算中列支购买服务的经费。

　　政府有关主管部门和公交业内人士认为，政府购买服务的本质是“贴群众”而不是“贴企业”，要保证购买服务的钱真正用到群众身上而不是被公交企业挪到填补亏空上去。

　　王力群认为，现在的技术手段已能够准确地测算公交车辆的公益性负担。“政府为老弱病残发放不同于常人的优惠交通卡，普通卡每人次刷卡乘车需2元，优惠卡只需1元。刷卡乘车后，芯片信息系统会自动统计每月有多少老弱病残人次乘坐车辆，政府把这部分钱补给企业就可以了。”

　　段里仁教授说：“政府购买服务，技术、财务上的问题都好解决，关键在于政府有没有这个决心。”□（《瞭望新闻周刊》记者杨金志、陈冀、俞俭、李志勇）

　　《瞭望》文章：公交歧视：城市公交的真实地位

　　站场是城市公交的后方基地，它们在商业利益挤压下的窘迫，正是公共利益受到挤压的一个代表

　　文/《瞭望新闻周刊》记者杨金志 李志勇 俞俭 陈冀

　　“庭院深深深几许”，家住北京蝶翠华庭小区的居民，每天出门乘公交车时，就会有这样的感受：他们先要走25分钟出小区，从小区门口再走25分钟才能到达公交车站。

　　城市居民希望门口就有自己乘坐的那次公交车的站台。而在中国的大中城市，这个合理的愿望，实现起来却是相当地艰难。

　　记者采访的公交业内人士总结出“公交歧视”一词，这是对政府工作中公交地位的真实描述。

　　开发商“始乱终弃”

　　城市居民的常识是，买房的首要条件是交通方便与否。然而他们经常陷入“始乱终弃”的无奈境地：开发商许诺的公交站场总是在楼盘售罄后，又挪作更能赚钱的他用。

　　广州荔港南湾楼盘位于广州市南岸路，开发商在接盘开发之初，强烈要求公交线路开进小区。于是全长二十多公里，途经东风路、黄埔大道等繁华路段的261路将始发站放到了小区。开发商提供了公交用地，惟一的条件便是将始发站名改为楼盘名字，他们所看中的正是公交车开行中的巨大广告效应。但当荔港南湾热卖一空后，公交站场被无情地赶出了小区。

　　同样，武汉南湖花园也是在楼盘售完后，开发商不仅收回原先提供给公交站场使用的调度房，还索性将公交停车场赶到小区外的路边。

　　广州恒大房地产集团在工业大道上开发了金碧花园一期，楼盘开发中明确规划有一个永久性的公交站场，可是开发商却擅自改变土地用途，将这个站场挪作洗车等商业用。该集团一位不愿透露姓名的人士告诉记者，作为楼盘经营者，总是要让昂贵的地价发挥出它最大的经济效益。虽然投入公交站场建设的费用并不高，但它却没有经济上的回报。而改为商业用途，便可创造出丰厚的经济利益。

　　小区站场是目前公交首末站的重要组成部分。现在的小区配套首末站是在与开发商协议后设置的，通过合同加以约束，但在建设监管和使用时限上并没有明确。因而，在逐利的开发商面前，九成以上的小区站场处于失地或随时可能失地的危险之中。

　　城市开发“围歼”公交站场

　　在寸土寸金的中心城区，近年来随着城市商业开发不断推进，公交站场遭遇了一场城市开发的围歼战。

　　武汉市公交集团有限责任公司王尔义副总经理深有感触地说：“在这场土地争夺战中，第一个被圈地运动挤走的多是公交站场，处于弱势的公交站场总是让位于城市开发。”

　　武汉鲁巷一带每年客流量达几十万人次，是承接武昌、江夏、鄂州等客流的重要换乘点。长期以来，自然形成了六车道并行的公交枢纽。几年前，城市商业开发者就看中这块黄金宝地，与公交部门协商要让出来。可双方僵持不下。由于顶不住各方压力，鲁巷枢纽站今年只好让位迁走了，被迁至一块高压线路密集的地带，对公交运营十分不利。

　　王尔义介绍说，武汉市上世纪80年代末在市区划出十多块地建了公交转乘站、停车保养场等，可是现在几乎全部被“扫地出门”了。90年代初规划建设的二十多个小型枢纽站，也被挤走得所剩无几了。

　　广州市东山口原有一个电车总站，因要建一个电信大厦被暂时外迁了。可是当大楼建好，有关方面却以“公交车站有碍美观”为由，拒绝了站场的回迁。

　　原有站场被挤走，要新建一个站场就更难了。“中心区用地越来越紧张，地价高昂，能拿到地已很不易，但即使拿到了规划部门审批的站场红线范围，站场建设完成也绝不是高枕无忧的事。”广州市交通委员会规划处处长沈颖无奈地说。

　　广州市文化公园早就规划要建一个公交地下停车场，可是由于地铁公司要进行商业开发，通过的规划便成了一纸空文。而在文化公园、员村等公交站场的规划用地同样也被其他商业项目挤占着。

　　王尔义等业内专家质疑：“公交站场作为社会公共设施，岂能当作资源来经营呢？”

　　旧账未还又欠新债

　　公共交通基础设施建设严重滞后，公交站场建设缓慢已成为困扰全国公交行业的普遍问题。

　　以广州市为例，由于历史原因公交站场欠账较多，站场用地严重短缺。按照建设部的相关标准，公交首末站用地缺口就达47.7%。如果再加上停车、修理、总站三类站场面积，缺口更高达60%。

　　“公交站场用地十几年不增，已成为制约广州公交发展的一大绊脚石。”广州市交通规划研究所顾问马仁洪指出，从1992年到现在，广州公交每天客运量从180多万人次增加到500多万人次，公交车数量也从2000多辆增长了四倍，城市范围也相应增加一倍多，这些都给站场带来了超负荷的压力。

　　然而，旧账未还又欠新账。在一些新建大型场所中，公交站场没有纳入总体规划建设之中。开发区作为广州市经济发展的领头羊，至今连一个公交站场都没建成；而琶洲国际会展中心作为大型商贸场所，也没有配套建设公交站场；正在建设中的白云国际会议中心以“公交站场影响建筑景观”为由，公交站场还是没能占到一席之地。

　　不仅用地不足，资金短缺也使站场建设难以推进。据了解，广州市从2005年开始每年安排3000万元用于站场建设，然而，根据《广州市区公交站场布局规划研究》，近期实施的公交站场共48个，需要的总投资估算约10.88亿元。

　　站场建设被重重关卡拖死

　　不仅没地没钱、受商业开发排挤，公交站场建设审批部门多、程序复杂、时间冗长，许多站场建设被这些重重关卡拖死。

　　马仁洪曾经亲自主持过广州市诸多站场的建设。他告诉记者：“建一个站场，几乎要跑遍政府所有部门。”他举例说，“交通主管部门场站建设的方案先得规划局批准，城建资金得找建委，征地拆迁归国土管，连迁一根电线杆、挖一段水管、挪一棵树等都得供电、供水、供气、市政等逐个盖章审批，拆除商铺和广告牌、施工噪音等问题还得‘麻烦’到环保、工商、交警、城管等部门。”

　　“这些部门的审批一个都不能少，否则站场建设就寸步难行。这样一圈跑下来，一个站场的审批时间短则半年，长则一两年时间。再加上一年的建设期，一个枢纽站场没有三年时间绝对建不好。”

　　业内人士告诉记者，这还是顺利的情况下，如果再遇上审批部门之间意见不一致，各持己见僵持不下，站场建设项目十有八九会被活活拖死。

　　位于广州市越华路的公交总站长期以来占道经营，拟建一个公交站场，可是规划部门提出，改造后人行道宽度不符合要求，再加上迁高压线、挪树木、移水管等又需要重重审批和支付费用，站场建设搁浅至今。

　　广州市港湾式站点改造也遭遇同样的困局，按照原有计划，去年拟改造49个站点，由于资金欠缺，最后只确定改造18个。但在这18个站中，又因涉及到绿化拆迁，报到市政部门后，该部门工程处与绿化处意见不一，最后可以确定施工的仅有2个。

　　捍卫公交站场的人在哪里？

　　“事关百姓出行的大事，政府监管到哪里去了？”记者走访的业内外人士，普遍提出这样的质疑。

　　政府监督机制的缺位。据了解，对于小区配套站场全国目前尚缺乏一个统一的法律法规。广州市在《广州市公共汽车电车站场管理暂行规定》（2003年）和《广州市城市规划管理技术标准与准则》（2005年）中都作出过明确规定，“规划居住人口在1万人以上的新建居住小区，均应在小区用地范围内配置公交站场，其中站场用地规模不小于2500平方米”。

　　“但这毕竟只是部门规章，而不是法律法规，约束力有限。即使开发商违反了规定，也难以对其采取有效的法律制裁。”沈颖认为。

　　有规不依、把关不严。有知情人士告诉记者，广州规划局等部门在验收恒宝华庭等楼盘时，严格要求小区配备站场，开发区硬是在寸土寸金的商业旺地挤出了公交站场，可是有的楼盘在验楼时，监管部门睁一只眼闭一只眼就让开发商蒙混过关了。

　　沈颖等专家建议，为确保大型住宅小区配套公交站场得以落实，必须强制实行同步规划、同步建设、同步使用，并建立规划、建设、房管、交通等多部门联合参与的全程监管模式，对小区不配套建设公交站场的不给予验收合格。

　　政府示范作用的缺位。华南理工大学交通学院副院长靳文舟指出，近年来，政府对公交站场歧视性的用地政策，使公交站场让位于商业房产开发的现状，对开发商起到了很坏的示范作用，也成为一些开发商肆意挤占小区站场的理由。

　　武汉鲁巷一带每年客流量达几十万人次，仅公交集团五公司就有380台车途经这里。上个世纪90年代，政府就规划建设鲁巷公交枢纽站和停车保养场。可是由于要搞娱乐业写字楼等商业开发，已建成的公交站场被迫搬迁。

　　广州市政府投资13亿元修建的同德围丽康居、云山居等10多个教师新村就因公交站场等配套措施不落实，至今入住率仅三成。

　　政府财政支持的缺位。广州市客运交通管理处张志新担忧地指出，目前小区站场都是由开发商出资修建，产权属于开发商。这就意味着，开发商对小区站场有生杀予夺的最大权力，这为小区站场的生存发展埋下了一个极不安定的因素。小区公交站场作为社会公共品，政府对小区站场的财政投入处于空白是制约其发展的深层次问题。

　　香港对小区站场的配套实行政府主导的强制推行，政府从土地出让金中按比例提取，作为城建配套资金用于小区站场的配套建设，主动为小区统一修建站场，产权则归政府。

　　业内专家指出，这种模式值得借鉴，关键在于政府应对市政配套资金制定分配比例，保障用于小区站场建设。可采取与开发商合资建设等方式，从而合理取得小区公交站场的产权。

　　《瞭望》文章：香港公交的国际经验

　　香港城市公交的成功，在于特区政府找准自身定位，该管的管，该放的放

　　文/《瞭望新闻周刊》驻香港记者黄海

　　香港优先发展以城市铁路（地铁、地面铁路、轻轨等）为重点的公共交通，为市民提供了安全可靠、畅通便捷的交通服务。现在香港九成的市民出行靠公交，全港每天有1100万人次使用各种公交工具，以上海1/3的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量，并全面赢利，这是香港公交创造的世界级经验。

　　公交优先化解“出行难”

　　城市交通主要是解决“人、路、车”的矛盾。香港地域狭小，山多、岛多、水多、人多。市中心香港岛面积不到80平方公里，市区浓缩在山脚到海滨之间的狭长地带，街道狭窄，道路曲折，但常住人口达130万人，加上游客云集，每平方公里的平均人口密度及车辆承载量均居世界城市的前列。在不可能大规模改善道路也不可能限制人们出行的情况下，香港制定了正确的交通发展战略，优先发展城市铁路等占地少、载客量大的公共交通，对私人汽车、公务车进行一定程度的限制，使香港交通十分通畅。

　　城市规划和功能布局首先考虑公共交通因素。香港视交通为城市管理运作的血脉。香港在城市规划和功能布局中，总是首先考虑解决好交通问题，公交先行或同行。香港在离岛大屿山建设新国际机场，由机场到香港岛的机场快速地铁也同时建好，全程只需约24分钟。迪士尼乐园2005年 9月开园，通往乐园的地铁支线同年8月已先行开通。香港发展新市镇和大型住宅区，基本选择在铁路沿线地区进行密集开发，尽量使在这些地区居住和工作的市民不需要转乘其他交通工具，步行就可至铁路车站，从而减少交通流量。以新界沙田模式为代表的香港新市镇的规划中，都贯穿了这一思路。

　　建立完善的公共交通体系。香港公交种类繁多、功能互补，收费合理，市民可视需要选择城市铁路、巴士、小巴、电车、出租车、渡轮等公交工具。

　　城市铁路是香港公交的骨干，日载客量占市内公交载客总量的30%、前往内地旅客总量的70%。

　　专营巴士是香港公交的主体，占全港每日公交载客总量的37%。香港目前有5家巴士公司，拥有 500多辆巴士，运营线路近600条，日载容量超过400万人次。

　　非专营巴士等提供辅助服务。全港有近7000辆非专营巴士，主要为游客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务。全港有4000多辆公共小巴，还有近2000辆只提供团体服务的私人小巴。

　　香港城市道路设计及交通管理尽可能为公交畅通服务，为巴士、出租车等公交工具制定充足的上、下车站，严格限定非公交车辆停车占道。在城市铁路车站附近多建大型停车场，鼓励市民转乘火车去市区，在市区尽量少设停车场，使有限的道路尽可能供车辆行驶。

　　公交工具以发展城市铁路为重点。城市铁路具有占地少、环保、快捷、准时、载客量大等优点，香港特区政府一直把发展城市铁路作为公交体系建设的重点。

　　香港现在由九广铁路公司和地下铁路公司管理铁路。九广铁路公司铁路全长共110公里，日载客量150万人次。地铁公司拥有港岛线等7条编织成网的地铁线路，全长91公里，高峰时日载客量达240万人次，被公认为世界上最繁忙、最高效的地铁系统之一。

　　2002年以来，香港每年都至少有1条铁路建成通车，按照特区政府的远景规划，从2008年至2016年，香港将建设6条新的铁路。这些新铁路全都建成后，预计70%的香港市民可从住地步行一小段路直接搭乘火车出行，不必搭车中转。

　　由于重点发展铁路，特区政府对其他公交工具的发展给予适当限制。香港自1976年起限制公共小巴总数为4350辆，最近特区政府决定将这一限制延长至2011年6月。香港的专营巴士已从 6000多辆减为5000多辆，政府要求巴士公司以后每年还要减少5%的巴士班次。政府对出租车实行总量控制，从1997年起没有再拍卖发放新的出租车运营牌照。

　　使用经济手段限制私家车，严格控制公务车。香港特区政府采取多种经济手段，包括征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段使用车变得十分昂贵，把香港私家车的年增长速度有效控制在2%左右。据统计，香港目前平均1000人拥有私家车50辆，远低于北京的平均1000人拥有私家车90辆。

　　香港严格控制公务车。香港现有公务员16.2万人，但2004年底只有政府车辆 6498辆。在出入口设计、道路使用、交通管理等各方面，特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少公务车对城市交通的负面影响。

　　成功的公交经营管理模式

　　全世界的公交服务机构大都是亏损的，但香港公交系统不仅为市民提供了畅通便捷的服务，而且实现盈利，这主要因为特区政府建立了一套可行的交通管理体制和各公交机构找到了有效盈利模式。

　　香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助。特区政府实施宏观管理，发挥市场调节及自由竞争的作用，放手让各公交机构按审慎的商业原则自主经营，公交机构、市民及公共财政的利益得以兼顾，也使香港公交事业得以可持续地健康发展。

　　政府主要履行宏观管理职能。政府最重要的宏观管理是对公交工具实行总量控制与价格监管。政府通过对巴士运营线路、渡轮航线实施经营专利权许可，对公共小巴、出租车牌照实行定额拍卖发放，有效控制各类公交工具发展总量。政府统一确定出租车等运营价格，审批巴士公司调价方案，通过官股代表对拥有自主定价权的地铁、九铁公司的定价决策实施实质影响，确保各类公交工具收费合理，保障市民根本利益。

　　政府对各公交机构实施有效监管。九铁公司是政府全资拥有，地铁公司政府股份占77%，两个公司的董事局及管理高层的人事都由政府主导。巴士公司等私人公司的董事局里按规定至少必须有政府部门的两个代表，政府代表每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况，并对公司的重大决策提出政府的意见。如果各公司运转正常，政府不会主动干预其经营行为，如果有公司运转失灵影响到公众的利益，政府会出手干预，甚至使之淘汰出局。

　　政府对各方利益进行协调。政府成立了高层次的咨询机构交通咨询委员会，成立了优质巴士服务督导委员会、优质的士服务督导委员会等民间机构，各公交机构内部自发成立为数众多的商会和工会，政府充分利用这些平台，听取专家、学者、经营者及雇员、消费者等各方面的诉求，协调各方利益，维护各方合法权益。

　　政府还推动各项有关公交的立法，政府出台任何公交政策，首先会争取在立法会立法以取得法律依据，做到依法行政和严格执法。

　　充分发挥市场调节作用。市场调节的一大作用是让社会资金能自由进入公交领域投资，使公交发展始终有充足的资金保障，政府既不用掏钱投资公交，也不用背上给公交补贴等财政包袱。

　　香港1979年成立地铁公司，政府一次注入 321.9亿港元。2000年地铁公司实行“官有民营”体制，在香港联合交易所上市，政府占77%的股份，其余 23%的股份由私人股东拥有。据统计，香港地铁近年不断发展，政府投入只占1/3，2/3的资金来自社会融资。

　　香港的巴士、小巴、电车都由私人公司运营。出租车80%归市民个人拥有，出租车牌照一经政府拍卖即进入市场自由买卖。价格也自由浮动，任何个人或公司只要买到牌照即可自由进入该行业，金融机构同时提供按揭，这种体制使出租车行业的发展资金全部来自社会。

　　市场调节的另一个重要作用是保持各种公交服务之间、每种公交服务内部的自由竞争，防止垄断产生暴利及损害消费者和业者的利益。比如地铁与地面交通就存在竞争，将军澳地铁支线通车后，营运与地铁走向重叠线路的巴士公司就立即减价争客。

　　各公交机构按审慎的商业原则自主经营。香港无论私营还是公营公交机构，都实现了全面盈利，这在世界各地是绝无仅有的。香港最大的巴士公司九龙巴士公司年盈利超过7亿港元。九广铁路公司2005年经营总收入53.83亿港元，实现纯利3.17亿港元。

　　香港地铁公司成立后，前12年都是亏损，1998年开始连年盈利，2005年公司经营总收入91.53亿港元。

　　香港地铁成为全球商业上最为成功的地铁，得益于“铁路与物业综合发展经营”的盈利模式。一是票价收入每年在30亿港元左右，香港地铁准点率达99.9%，发车频率极密，最快时间隔不到两分钟即发一班车，载客量最高的一天达到了281万人次，这种高效运转使公司获得可观票价收入；二是车厢车站广告、电讯、商务等年收入超过15亿港元；三是在开发地铁时，同时向政府购得车站上方及附近土地的开发权，与地产商合作建设大型住宅、写字楼、商场，出售和出租获取巨额利润。到2005年底，香港地铁公司管理的住宅单位为54358个，商业及写字楼面积达562296平方米，物业发展利润达61.45亿港元；四是利用雄厚的技术实力为世界各地的城市开展地铁咨询业务，每年收取的顾问费超过2亿港元；五是进军内地及欧洲地铁市场，先后在上海、深圳、北京入股投资地铁建设，开辟新的盈利渠道；六是实行严格、科学管理，有效控制成本。

　　地铁公司在商业上的巨大成功，使公司投资发展新线路有了充足的资金保障。无需政府投资，香港地铁事业也能良性循环，取得更大发展。

　　公交智能化以人为本

　　香港优先发展公共交通，根本目的是服务市民、造福市民。特区政府及公交体系本着以人为本的理念，充分利用高科技手段，为市民提供安全可靠、快捷方便的优质服务。

　　为行人出行创造良好环境。政府把行人的出行环境作为重点工程来解决，大量建设天桥、地道、空中走廊。港岛核心区域从湾仔到中环，形成了长达数公里的空中走廊，将许多政府部门、高级酒店、写字楼和大型商业中心连接成网，行人可自由通行、香港的一些过街天桥有专为残疾人服务的升降梯，盲人和坐轮椅的残疾人只要按电铃，就有专人为他们服务。

　　以高水平的硬件设施为乘客提供舒适的服务。香港巴士不断更新换代，95%的巴士是空调巴士，最新款的双层大客车价值近 300万港元，设备、性能皆为一流，车上安有电铃系统，任何乘客都可就近按电铃示意司机在前方车站停车。

　　香港的地铁、火车车体宽敞，环境整洁，扶杆和拉手多，同时使用广东话、普通话和英语进行广播。地铁车站宽大明亮，站台与轨道间全部设有屏蔽门，非常安全。7条地铁线相互之间的换乘站多，如美湾线与观塘线在油麻地、旺角和太子三个相邻的车站都可转换。香港对地铁出口的建设下了大力气，往往一个站有众多出口。记者经常经过的铜锣湾地铁站，地处香港人流最集中的商业区，从A到F有六个大的出口，巨大的人流迅速分散，通过很长的地道直达目的地，使车站从来不会拥挤，也减轻了地面街道的压力。

　　推行电子化、智能化，提供公交资讯服务和自动缴费服务。为了方便乘客选择最合适的交通工具和路线出行，运输部门不断采用新兴科技手段提供可靠和全面的运输资讯，市民可以从互联网上收看交通信息直播，包括主要道路的封路安排以及闭路电视拍摄到的主要道路的即时交通情况。香港公交工具上大都有电视或电子显示屏，及时提供行车路线、天气、财经及突发新闻等信息服务。

　　香港的绝大多数桥梁和隧道也是收费的，运输部门装设自动收费系统，通过扫描车牌收费，让驾车人士无须停车缴费，减少了人为造成的拥堵。