四川新闻网-成都商报讯

　　吴睿鸫 （河北 公务员）

　　昨天，民航总局公布第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元，整个上半年亏损25.7亿元。目前，各大航空公司只能将盈利的希望寄托在继续提高燃油附加费上，并已经多次公开呼吁，请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准。

　　（7月26日《第一财经日报》）

　　由于国际油价的高企，从去年的8月1日开始，国家发改委和民航总局正式批复了航空公司的申请，复征燃油附加费。当时要求到2005年12月31日前必须停止收取。还没到2005年12月31日，国家发改委和民航总局又再次批准了航空公司的申请，允许航空公司征收燃油附加费的期限再次延长至2006年的3月31日。还未到3月31日，期限就又被延长。但与前两次不同的是，这次延期没有规定截止期限。现在更好，别说停收，进而要将燃油附加费抬高价码。即便不抬价，有分析师算了这样一笔账，全年民航乘客将至少多掏50亿元。

　　对于国内航空公司面临的巨额亏损因素，业内人士归纳为，国际油价的高居不下和国内票价的竞争无序。然而，笔者对这种观点并不赞同，因为，这其实仅是航空企业亏损的表象，而真正造成亏损不断创历史新高的原因，是这些垄断企业背后的行政垄断。

　　就目前而言，直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位，也就是说，所有航空公司飞机的“主食”，仅有一家，别无分店。由于行政垄断，近五年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右。2001年、2002年，国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年，平均每吨航油的采购差价高出国外205元。我国航空公司与国外航空公司相比，航油成本在运输成本中所占的比例高出了至少10个百分点。

　　另外，同样是经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样在国内保持着垄断地位。因为，中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本高居不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％。

　　看来，要想维护广大公众利益，以及未来中国反垄断法律体系的建设，绝不能绕过“反行政垄断”这道首要关口，只有先打破行政垄断，才能厘清市场垄断之乱相。