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郑上公交再度“晚点”下的利益博弈
城市公交归市政管，长途客运归交通管，二元化体制下公交客运屡屡“顶牛”
经过一再推迟，8月1日本该是郑上公交开通的日子，但是，这个看似简单的问题却再度搁浅。
围绕着郑上公交的开通与否，郑州、上街、荥阳三地长途客运集团与公交公司各自谋划，暗自展开了一场角力。
随着诸多内幕被省会多家媒体曝光，各方的利益之争再次进入公众视野。 近郊交通是公交长途化，还是长途公交化，再次成为公众议题。
［现象］
郑上通公交一拖再拖
昨日早7时许，记者再次来到郑州长途汽车西站，“热烈祝贺郑州金象城乡公交客运郑州——（荥阳）——上街专线试营运”的条幅依然悬挂在西站门前，条幅上的“首班发车时间为早上5：30，末班发车时间为21：00，平均每6分钟发一班”等内容依然“健在”，只是前几天在条幅下方贴着的“8月1日正式运行”几个大字已被人取下。
售票窗口的工作人员说：“去荥阳、上街的票价依然是老价钱，公交车正式运行时间向后延期。”
在西站调度室外的窗口上，记者看到了这样的一张公告：接上级通知，车辆仍按原运营模式运行，如有变化另行通知。
对此，许多乘客禁不住问：“公交运营时间由7月26日推迟至7月28日，再由7月28日推迟至8月1日，如今再次向后推迟，连个确定时间都没有，到底什么时候我们才能买到便宜的公交车票？”
对此，郑州长途汽车西站办公室主任韩晓成说，目前西站已是万事俱备，车辆、厂站等各种设备与服务措施已到位，只待新价格方案能获得物价部门批准和主管部门的一声开通令了。而价格何时能定下来，还是个未知数。
［回顾］
公交客运屡屡“顶牛”
郑州到上街要开公交，并且是交通部门开的公交，作为城建部门的郑州市公交总公司如何看待呢？
郑州市公交总公司姓王的副总说，目前郑州市周边各县区的长途客运车都能开进郑州，但郑州公交车的营运线路要想进入这些区县会遇到各种阻力。
原因很简单，目前各县区的长途客运车，都由私营业主承包经营。为了维护自身的利益，这些承包经营者自然不愿意在自己营运的线路上出现更多竞争者，为了确保自身利益，会想尽一切办法阻碍公交线路延伸到自己的营运线路之内。
因为营运线路和客源，去年4月郑州发往荥阳、上街区的53辆客车全部停运，起因是郑州市的11路公交车和荥阳市的7路公交车会合后，从郑州至荥阳，可以先在建设路上花1元钱乘坐11路公交车至东三十里铺下车，换乘去荥阳市的7路公交车。这样从郑州至荥阳只需两元钱，而从郑州至荥阳的客运票价却是5元钱。
据郑州到上街一姓马的车主回忆说，当时客运车辆“罢工”的原因就是“公交车辆抢了客运车辆的饭碗”。
对于交通客运经营者来说，营运线路和营运线路上的客源是生存的根本，因此一条营运线路上不可能无限制地增加客运车量。据一业内人士介绍，郑州到上街这条营运线路上，现在有53辆中巴车，公交大巴一旦开通，那么53辆中巴车的客源将大幅减少，经营者的生存将受到威胁，矛盾与冲突自然不可避免。
除去这些矛盾与冲突外，公交车辆要延伸到各县区，还有一个坎是不得不解决的，这就是中途的收费站。
拿郑州至上街来说，中途的赵家庄收费站和过收费站后3公里路，是公交车辆无法跨越的，这是造成目前郑上“摆渡公交”的主因。一旦这个问题解决，接下来才是郑州、上街、荥阳三家公交公司如何运作的问题，但目前的情况是事情还没有进展到这一步。
［争论］
两种模式悬而未决
尽管两家企业都在紧锣密鼓地谋划，但双方负责人均表示，其中涉及很多具体问题，目前正在等待政府有关部门“表态”。
郑州交运集团客运总公司客运处处长汪军表示，得知郑州到上街要通公交的消息后，很多车主表示担心：一旦通公交，郑州长途汽车西站的53辆客车车主将面临失业。作为这些车主的主管部门，客运公司只能另辟途径，换成公交化的经营模式，给几十名车主寻求一条出路。给车换种色彩也是在做准备工作，将53辆车统一车型、统一标识、统一着装、统一票价、统一班次站点、统一安全管理、统一服务质量标准、统一调度运营。换模式也无非是将发车时间由每10分钟一班，改为每6分钟一班，仍不允许车辆出现超员，保证每个乘客都有位可坐，并只准在设定的27个站点上停靠，这与将来的公交车并不冲突。
接下的问题是，真正的郑上公交何时才能通车？是将公交长途化或是长途公交化？对此，郑州市公交总公局一负责人称，真正决定郑上公交能否通行的关键因素，是公交车能否顺利出城的问题。如果政府下文允许公交车出城，那么郑上公交的开通也就指日可待了。
然而，在一业内人士的眼里，“事情并没这么简单”。据他分析，我省的交通管理实行的二元化体制，即城市区域内由建设部门管理，称城市公交；“0”公里界牌之外由交通部门管理，称长途客运。二者分属于不同的主管部门。
如今政府还未指定郑上公交由谁来运作，但无论由谁来运作，依照《道路运输条例》的相关规定，就必须经过交通部门的批准。而根据省政府关于交通规费征收管理改革的意见，除军队、武警部队的车辆和只在城市建成区内固定线路上行驶的公共汽车、电车，公、检、法、司、安全部门悬挂警用牌照的警车，公安部门的消防车等车辆仍按原政策规定免征外，凡领有牌证（含临时、试车、专用牌证）或者投入使用的各种机动车辆，必须按规定的费额标准缴纳公路养路费。同时，还得按“城市以外地区的营运车辆不宜进入城市参与客运，如确需进入，必须经该城市公共交通主管部门批准，并接受统一管理和纳入城市公共交通规划”的条例。
这对公交公司与客运公司来说，如果没政府部门的协调，谁过这两道门都不容易。在这位业内人士看来，既然是方便市民出行，企业完全从争利的出发点思考问题是不对的，应该是大家共同打破壁垒，延伸服务，长途可以适度进入市区，公交可以在市外适当延伸，公交长途化、长途公交化都未尝不可，客运方式应该多样化。
［探因］
二元化管理是症结所在
昨日，记者从西站登上了一辆开往上街的客车，行车途中记者发现，路旁新建的“招手站”多数已被人为损坏。车主马先生说，前段时间公司在沿途设置的27个招手站，次日就发现被人损坏了。
对此，一些人士表示担心，如果郑上公交处理不好，将对整个河南省内的长途客运市场产生很大影响，“甚至重新洗牌”。这个问题的关键在于，在河南走得最早的郑上公交，对于中原城市群其他城市链条的交通对接而言意义非凡，它的交通处理模式势必为后来者效仿。公交和客运能够敏锐地看到这一市场前景是值得肯定的，而政府一旦处理不好，公交与长途客运处就站在了对立面上。
对于推进公交城乡一体化，一政府官员认为，公交城乡一体化并不是郑州市的公交大巴开到区、县、乡那么简单，关键在于对原有的个体长途客车的改造，使其纳入公交化管理，准时准点的规范营运，这才是最终目的。因此必须不断探索新的管理体制，借助新的体制使各方利益得到协调。
郑州市交通局一姓贾的工作人员分析，我省的二元化管理才是“班线之争”的症结所在。两个城市之间通行公交，并非郑州最早有此想法。苏州与无锡、上海与昆山、镇江与扬州等城市之间已经存在类似的城际公交，而从山西太原到晋中市，花3元乘坐901路车就可到达。但这些地方普遍存在一个事实，就是公交和客运同属于一个系统，不存在部门利益之争与市场分割问题。
本报记者施彩英 实习生周海滨／文时鹏／图
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