交通能耗加剧我国石油进口依存度

　　近日，山西省出台的一项政策让甲醇汽车的使用者们倍感欣喜：2010年前，山西省将继续对使用高比例甲醇的汽车免征养路费。

　　早在2004年，山西就出台了支持车用甲醇汽油产业化的试点政策，规定凡使用80％—100％高浓度甲醇的汽车，到2006年年底为止，免征养路费和客运附加费。

　　开发汽车代用燃料、推广新能源汽车是当今汽车技术发展的一个主要方向。这对于我国而言，意义非同寻常。统计显示，今年上半年，我国进口原油7333万吨，同比增长15．6％；进口成品油1823万吨，同比上升16．1％。我国石油进口依存度正在逐步上升。交通运输业是消耗油品最多的行业，能耗成本相对较高。2000年我国交通运输业能源消耗量为9721万吨标准煤，2004年迅速上升到14783万吨标准煤，年均增长11％，占全部能源消耗量的7．3％，比上年增长18．2％。

　　虽然能耗水平逐年上升，但如果采用节能模式和技术，交通运输业的节能空间还是相当可观。据预测，如果全行业采用节能运输模式，到2010年，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合单耗将降低10％，可节约燃油800万吨左右。

　　以提高能源利用率为突破口

　　说起交通行业能耗，大家很容易想到公路运输工具，因为其所耗油品占到运输业油耗的一半以上。交通行业能耗水平高，主要原因是运输工具单位能效低。统计显示，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗较国际平均水平高出近50％。

　　在近日召开的交通节能工作座谈会上，与会专家提出，以技术进步提高运输工具的单位能效水平是交通行业节能的重要途径，而提高公路运输工具能效的主要手段是推进汽车柴油化、小型化、轻量化，研发混合动力车和汽车新能源。

　　在港口作业环节，通过采用节能设备和优化作业流程节能也大有可为。以青岛港集装箱轮胎吊“油改电”项目为例，通过将集装箱的内燃机驱动改为电驱动，每台轮胎吊的能耗成本下降了60．8％；同时还可节省原轮胎吊发动机的日常维护保养和大修费用，平均每年每台机械节省维修成本6．6万元以上。如果此项技术在全港推广，仅青岛港因此每年节约成本逾3000万元，而“十五”期间，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一位。

　　各种运输方式的协调和衔接是提高交通资源利用率的重要途径。与发达国家将铁路、公路、水运、航空、管道以及城市交通等运输方式统一管理不同，我国铁路、公路、水运、民航、管道由不同部门管理，在目前运输能力紧张，能源、资源、环境问题日益突出的情况下，应统一调整运输结构，鼓励能源消耗低的运输方式在整个运输体系中发挥更大作用，加大对铁路、内河航运、管道运输和城市公共交通发展的支持，引导大宗货物向节能环保型运输方式转移。此外，要加强对综合交通枢纽的统一规划，实现客运零距离换乘，发展集多种运输方式于一身的物流中心、物流园区，形成货物网络化运输。

　　完善“强制”与“激励”两把利剑

　　交通节能潜力巨大，而要将潜力变为现实，还有很多基础性工作要做。同时，还要依靠强制性规范与激励性措施，使交通节能环境得到优化。

　　目前交通节能工作最薄弱的环节之一是能源消耗的统计工作。专家建议，要加强节能计量、统计和节能分析评价工作，提高企业计量器具配备率和强制检测率，健全能源统计体系。

　　将交通领域节能工作纳入节能法，对交通节能实施强制性规范，也是优化节能环境的重要途径。专家建议，应研究制定各类交通运输用能设备、主要燃料消耗工具的能效技术强制性标准，尽快出台一些更加严格的车用燃油限制措施，逐步提高我国的燃料消耗量限值。同时，要完善节能评价标准，加强节能监测和评价工作，严格交通运输用能设备准入和退出制度，及时淘汰落后技术、工艺、设备和材料。

　　建立节能激励机制，以税收、价格等杠杆引导节能，也将有效促进交通节能工作的落实。不同的油价政策导致不同的用能结构，在我国石油进口依存度逐步上升的情况下，应尽快出台燃油税。改革能源价格形成机制，逐步提高或放开能源价格，增加对企业用能成本的制约，同时补贴价格上升给低收入阶层带来的负担。此外，还应加大对节能技术改造、推广应用节能新产品、使用代用燃料和可再生能源等的政策支持，比如税收优惠和信贷扶持等。