日前，国家重点工程、中国完全拥有自主知识产权的ARJ21涡扇新支线飞机上海宝山大场基地建设正式启动。它的开工建设也意味着中国航空工业加快发展民用飞机产业已进入了实质性阶段。更为关键的是，这也为国内大型飞机（150座以上的干线客机）的制造打下了基础。

　　从组装麦道飞机到制造“运十”，上海在航空制造方面积累了丰厚的经验。上海航空技术进步的背后，是中国民用飞机事业的战略性变革。今年年初，在国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》（以下简称《纲要》）中，大型飞机的研制被确定为16个重大专项之一，中国人的航空飞翔之梦，也随之再次点燃。

　　曾经，“中国出口8亿件衬衣才能换回一架空中客车”的事实暴露出了中国民航业的尴尬；曾经，完全由我国自行设计、研制的客机“运十”，上天之日即成为下马之时，让中国一代航空人扼腕叹息。而今天，ARJ21新支线飞机顺利投入商业制造的实施，表明了中国距离自行研发制造大型飞机已经为期不远了。

　　从战略角度看，从ARJ21支线飞机运营到未来大飞机的升空，其积极意义不言而喻。航空制造业的发展对工业基础、科学技术、国民经济有很大的促进作用。据统计，向航空工业投入1万美元，10年后将能为国家GDP贡献50到80万美元的产值。

　　需要指出的是，尽管《纲要》中已经明确了大型飞机研制的目标，但是目前各界对于大飞机的升天计划依然存在一定质疑。问题的焦点是中国未来的大飞机是否能够在波音和空客的激烈竞争与打压中，赢得市场的成功。

　　这样的质疑并非没有道理，加拿大的支线航空公司庞巴迪公司就曾计划研发110座和130座的C系列飞机与两巨头抗衡。但此举遭到波音和空客的强烈反弹。在两大“寡头”的影响下，全球没有一家航空公司支持C系列研发，最终庞巴迪公司的计划不得不黯然搁浅。

　　当然，与庞巴迪公司面对市场瓶颈不同，中国自身的航空产业市场为大型飞机提供了巨大的市场空间。ARJ21已接到了41架飞机的订单，据预测，到2024年中国将至少需要1790架飞机，这样庞大的市场需求已经成为了中国制造大型飞机的保障。但是即便如此，庞巴迪公司对于干线大型飞机的尝试失败，也在提醒我们，虽然大型飞机制造符合中国的发展战略和国家利益，但仍需要从各个方面做出充分的准备，以应对市场竞争中各种可能出现的风险。

　　我们认为，特殊的发展历程决定了中国制目前最大的风险和困难是如何在推进大型飞机产业的同时，实现政府主导与市场机制的巧妙融合。

　　一方面，航空产品开发周期长、科研投资大、技术风险高、市场竞争激烈等特点，决定了政府必须对它进行持续不断地支持。而政府主导产业发展的定位已经为国际航空工业的发展历程所证明：空中客车公司就是在亏损25年后，才在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个航空工业企业都不可能负担如此长时间的巨额亏损。

　　但另一方面，一旦航空制造业步入商业服务，政府行政化的背景又必须在市场化运作中尽量淡化。显然，这两者的结合极有可能会出现一定的矛盾与掣肘。以往中国经济转轨过程中出现的一些案例表明，市场对高效运作的要求，往往会与政府行政性扶持引发的效率低下、官僚作风产生强烈冲突，最终使得企业在市场竞争中落败，而财政利益也会遭受损失。

　　所以，能否在航空工业企业的管理框架中构建既符合国家战略意义，又适应市场需求的现代企业制度，当是未来大型飞机制造需要破解的难题。破题的尝试应当从正在迈向商业运营的ARJ21开始着手布局，积累经验，从而为未来大型飞机战略的一举成功奠定基础。