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只有三架飞机、几条冷僻航线的春秋航空日前宣布盈利1000万元。此时距这家民营航空公司首飞不足一年零两个月。随后，各拥有两架飞机的东星航空和奥凯航空也表示已经盈利，其中东星在今年5月19日才开始首飞。
去年3月开始，三家民营航空公司陆续获批首飞，这一年被称为中国民营航空元年。与民营航空航班同步升空的是航油价格——从那时至今，航油提价6次，上涨幅度总计超过50％。国有航空巨头纷纷陷于窘境：今年1－6月，东方航空亏损14.6亿元，南方航空亏损8.35亿元；一个月前，中国国际航空公司发行新股时遭到冷遇，据称是由于投资者对行业和公司前景均看淡。
资金、飞机拥有量和航线数量均百倍于民营新伙伴的国有航空公司，为何让民营航空抢尽了风头？
民营报捷
“别人怀疑是别人的事情，我们已经做到盈利。”在上海虹桥机场航友宾馆略显简陋的办公室里，春秋航空董事长王正华语速缓慢，但语气坚定。
一周前，只有三架飞机、几条冷僻航线的春秋航空宣布盈利1000万元。此时距这家民营航空公司首飞不足一年零两个月。随后，各拥有两架飞机的东星航空和奥凯航空也表示已经盈利，其中东星在今年5月19日才开始首飞。
“三个多月，月月盈利。”东星航空董事长兰世立估计，今年6、7、8三个月的总盈利近200万元，“8月的报表虽然还没出来，但不会离此数字太远。”
奥凯的利润更高，“7、8两个月的利润大约是500万。”总裁刘捷音说。
盈利宣告引来众多质疑。
2005年3月开始，三家民营航空公司陆续获批首飞，这一年被称为中国民营航空元年。与民营航空航班同步升空的是航油价格———从那时至今，航油提价6次，上涨幅度总计超过50％。国有航空巨头纷纷陷于窘境：今年1－6月，东方航空亏损14.6亿元，南方航空亏损8.35亿元；一个月前，中国国际航空公司发行新股时遭到冷遇，据称是由于投资者对行业和公司前景均看淡。
廉价航空
每次准备回青岛的时候，在上海工作的陶征就先打开春秋航空的网站，看能不能订到一张低价票，这已经形成了他的习惯———订到了，意味着就可以最少节省100元，这比国有航空公司的最低折扣票又节省25％。
这一习惯，美国人在30多年前开始形成，造就了从1971年首飞的美国西南航空连续30多年盈利的奇迹。美国西南航空的经营模式，目前也正在中国生根。美西南航空出现7年后，美国的民航领域大部分市场被这种低价航空公司占领。
陶征有这种习惯不到一年，但这已经足够让春秋航空满意。目前，像陶征这样的散客，已经构成了春秋近半的客源，而这部分客源和另外一半旅游团包机，又构成了春秋近一年来九成以上的客座率。
“这让人高兴，低票价并不摧毁财富。”陶征听到让他“屡占便宜”的春秋航空并不亏损的消息后说道。近年来，机票的折扣大战总是和航空公司亏损的消息联系在一起的，终于出现了例外。
廉价是春秋航空的选择，董事长王正华因此被誉为中国廉价航空第一人。但实际上，目前正在运营的民营航空公司中，仅春秋一家打出了廉价牌。
东星选择以相对持平或略高的价格，提供更好的服务。“头等舱上座率很高，虽然我们的价格比国有航空公司还要贵一些。”董事长兰世立认为五星级服务不能卖三星级价格，“回头客很多。”
奥凯总裁刘捷音也认为：“奥凯的价格是传统价格。相同价格下，民营航空公司根本就不怕与国有航空公司竞争。”如何扩大规模是他目前主要考虑的问题。 图：2006年5月14日，华中地区第一家民营航空公司———东星航空公司在武汉市天河机场迎来首架空中客车。该公司日前也宣布盈利。
成本更低
在航空业，成本控制的难度远高于众多其他行业。“有70％以上的成本是无法压缩的，最大限度，能压缩整体成本的15％。”航空业分析师卫淘(化名)表示，“所以，我对目前报出来的盈利消息持保留态度。”
根据民航总局官员提供的数据，上半年，航空业整体亏损25亿，而机场行业整体盈利15亿，地勤服务盈利5亿。盈利数额巨大的两个配套行业，属于垄断领域，对于航空公司来说，这种垄断的代价就是没有议价权。
美国分析师认为，美国西南航空能够成功，是因为“没有做过一件不该做的事情”。它们的空姐制服是牛仔裤配T恤衫，董事长以下高管要每周当一天搬运工。也许中国民营航空没有做到如此极致，但其中精髓显然不必越洋取经———成本控制向来为中国民营企业家所长。
春秋的王正华常向来访者为办公室的简陋而道歉，但成本就在这种简陋中降了下来。据报道可得知，国有航空巨头仅在空姐着装一项的支出就可以覆盖春秋的大部分成本。
人员效率也是降低成本的要素：国有航空公司的人机比大约是120比1，而春秋的人机比为60比1，几家民营航空公司的设计人机比均接近春秋的低值。“能让我们进来，应该感恩，民航总局给了我们一个相对好的环境，应该感谢。”王正华说，“我从来不去抱怨不能拿到想飞的航线等问题。很多事情，要随着时间来慢慢解决的。”但王正华很羡慕美国的廉价航空公司的同行有收费低廉的机场可以起落，他还讲到，新加坡在建一个大型机场，装修简单，专为廉价航空公司提供起落服务。这一切，在中国内地短期无法实现。
挖掘客源
春秋和东星，都有90％以上的客座率。五折票价、90％客座率，产生的收入要比六折票价、70％上座率高，这是个简单的算术问题。目前，国有大型航空公司的客座率在65％左右，综合票价折扣并不高于六折。
依托旅行社资源，是这两家公司的成功要素之一。“如果没有春秋国旅的早期支持，不可想象。”王正华说，也正是旅行社的资源及以前的包机经验，是王正华进军这个行业的支撑。春秋目前有一半散客，开始时八成是春秋国旅的客户。
首次升空仅三个月的东星，有六成的散客。每年兰世立旅行社的终端，能销售16万张其它航空公司的机票，而包机量又能换算成10万张机票的数量，“市场太大了。”兰世立说。这个本就拥有众多资源的湖北旅游大佬，自有了飞机配合后，旅游市场占有率再次提高，“现在大概有50％的市场占有率了，高了10个百分点。”兰世立说，这成了一个他进入民航领域附带的“利润”。
没有旅行社依托的奥凯，也做到了年均72％的客座率。几家民营伙伴中，它的路径差异化明显—————先客运，后货运。总裁刘捷音告诉记者：“客运目前情况不错，货机年底就到位，货运可以保证绝对盈利。”
即将加入的新伙伴吉祥航空，正在迎接飞机首航，该公司对于客源显然并不担忧：其背靠的均瑶集团在1991年7月28日开启了中国私人包机的历史，集团的原始积累都是由此而完成。“其实对于刚进入一个行业的公司来说，不应该给太高的预期。对于航空业来说，三年内不亏都是非常好的事情了。”国泰君安证券的航空业分析师冯志刚说，他和卫淘都不对民营航空公司的盈利有太高企望。
春秋和东星的董事长都表示，做了亏两三年的准备，但目前业绩远远超出预想。
不惧竞争
以前有过国有航空公司经营经验的刘捷音说，他以前创办了新华航空，并于2004年5月彻底下海，组建民营航空公司。“我并不怕竞争，问题是，目前充分竞争的环境还略有欠缺。”刘捷音目前的人员配备是以6架飞机来构建的，然后却用两架飞机飞了一年多的时间。民营航空公司在运营的第二年不能增加飞机，随后增加飞机亦需要管理部门批准，这是管理部门从安全角度作出的规定，但在经营上，就给了民营航空公司短期内无法享受到规模优势的压力了。
天空已向民营航空打开，虽然只是开始，仍有限度，但在曾经完全垄断的航空业里、在诸多限制下顽强生长的民营企业，正在续上1980年代初的民营先驱们的步履。“环境会越来越好。”兰世立相信。
“明年初还将引进3架新飞机。”王正华的蓝天版图上，明年，就有6架飞机在飞翔了。
“年底进1架客机，3架货机也就改装好了，再过两年，应有10架以上的客机规模。”刘捷音说。
“年底就3架了，明年就6架，到了2010年就是10架，再过两年，我们就是20架的规模了。”兰世立已经规划了120亿元20架飞机的未来。
“民营先冲一冲，对国有航空公司是件好事情，否则外资一进来，就把这个行业冲垮了。”一位深谙行业门道的人士这么评价，“才一年，民营就把天空拓出了亮色。”
（综合《南方周末》、和讯网等媒体）
民营航空公司与国有航空公司比较
民营航空公司 获批时间 注册资金 首航时间
奥凯航空 2004年6月 8日3亿元 2005年3月11日鹰联航空 2004年2月 8000万元2005年7月27日春秋航空2004年6月8日 8000万元 2005年7月18日东星航空 2005年6月13日 8000万元2006年5月19日吉祥航空2005年6月30日 1.5亿元 预计今年9月底
国有航空公司(部分) 飞机数 近期经营状况
东航 各类近200架(2006年2月) 今年1－6月份股份亏损14.6亿元南航各类共264架(2006年6月)今年1－6月份股份亏损8.35亿元国航 各类共192架(2006年6月)上半年净利润1.47亿元，同比下降 | |
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