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国家发改委副主任、国务院东北振兴办主任张国宝：“东北目前光机场就有15个，预计很快将超过20座。如果很好地将它们连接起来，东北亚地区的航空事业，将有很大的发展空间。” 辽宁省机场管理集团总经理宋玉岐构想：辽宁省省内城市空中连通→东北地区空中连通→东北亚上空的连通。东北第一家航空公司的“新舟60”最迟于2007年6月升空。
目前主要由辽宁寰江实业有限公司、沈阳市国资委、沈飞集团及一家香港公司共同组建。
支线航空服务项目自然会有所取舍，但是服务质量务求更好。
深度备忘：国家发改委副主任、国务院东北振兴办主任张国宝10月16日的沈阳之行，用大量时间论证了下面这个问题———
俄罗斯总统普京来中国访问时，带来了五个州的州长。张国宝和其中一个距离东北很近的州的州长聊天：“中俄两国交往越来越多，是不是贵地与东北地区的人员交往也越来越多？”结果那位州长说：“人员交往是多了，但是从我们那里到东北得花8小时。”
“两地距离不超过1000公里，怎么会需要8小时？难道不通航吗？”张国宝问道。“没有航空公司执飞两地间的支线航线。”州长回答。“如果每天一趟50座或者70座的航班，你认为能坐满吗？”张国宝问。“答案是肯定的，可问题是，支线航线并未开辟。”州长说。
这正是张国宝试图阐述的问题：随着区域交往的频繁，海参崴、伊尔库茨克等远东城市以及韩、日各大城市与东北的沈阳、哈尔滨、大连等城市间，能不能开通更多的航班？东北各大城市之间又是否能开设更多的航线，以缩短整个区域的空间距离，促使东北区域经济合作更加紧密？
事实上，张国宝抛出的问题暗中早有应者———应东北振兴国策而生、一直低调筹备的“东北航空公司”将成为一家真正意义上的支线航空公司。10月17日，东北航空公司总经理巩德贵接受记者专访时表示，东北航空公司目前已经进入最后筹备阶段，第一阶段东北航空将凭借三架52座“新舟60”飞机起步，最迟于2007年6月升空。
“东北航空将立足东北航空市场，成为东北首家以支线为主、干线为辅的航空公司。”巩德贵告诉记者。看来，东北第一家航空公司以实际行动回应着张国宝振兴东北的航空命题。
对此，辽宁省机场管理集团总经理宋玉岐表示：“民航业近几年在投资、编织网络以及政策方面均向东北适当倾斜。有了这方方面面的支持，我们未来的航空设想是，在构建支线、干线航空网络的同时，加大力度开展支线航空建设，从而使沈阳的航线布局更合理，把抵达沈阳的中转乘客更快速地运送到各个城市。”
而这个支线网络将首先是一个东北内部的空中网络。在宋玉岐的描述中，我们可以为东北航空勾画出这样一个网络构想：辽宁省省内城市空中连通→东北地区空中连通→东北亚上空的连通。
“没有高效率的、通达四方的运输体系，就没有充满活力的、创造大量财富和工作机会的经济。”———引自欧盟委员会关于支线航空运输的宣言。
东北支线“空白”引来欧美合作商
代表人物一亚洲快捷喷气公司执行董事温德波（ L a n V a n d e r鄄 b eek）：“全美机队的40%%为支线飞机，骨干航空公司超过56%%的航班由第三方，也就是支线运营商提供。”
代表人物二深圳航空公司沈阳分公司总经理王冬：“明年，深航将调几架支线飞机过来，加入沈阳支线航空市场。”
50座级的支线飞机，每天36人次旅客量便已经达到了72％的客座率。而对于国内部分机场每天100—300人次往返的航线，支线客机则可以提供更高的起降频率，从而满足旅客对不同出行时段的要求。
而自信拥有成本方面巨大优势的快捷喷气公司的经验表明：在欧洲和美国，高效率的收益管理可以使50座级客机获得比大型窄体客机高40%%的单位收益。
作为沈阳基地公司之一的深航，其副总裁刘剑平告诉记者：“目前，国内新疆、云南的支线航空发展较为迅速，在旅游资源的推动下，区域内支线网络快速架构。相信国内支线航空大发展的天空在东北。深航正在研究和探讨发展支线航空，以满足东北亚航空市场的发展需求。”
美国快捷喷气公司显然与刘剑平的观点一致，他们不仅成立了亚洲快捷喷气公司，在北京设立办事处，而且，还在中国寻找支线航空合作伙伴，并将目光投向了东北、投向了沈阳。
就在东北航空寻求合作伙伴、寻找更高基点起飞的时候，认为“中国支线航空市场机遇非常多，特别是东北优势明显”的温德波谨慎地告诉记者：“进入中国后，他们很快知道了沈阳。他们也将东北航空视作进入中国后，一个非常有前景的合作对象。”
虽然二者的实际合作步骤并不明朗，但是在“首届航空运输与区域经济发展论坛”上，温德波的发言已经显示出了对东北支线航空的浓厚兴趣。他告诉记者：“最近几年，东北经济发展迅猛，吸引到越来越多的投资，受到越来越多国际化企业的关注。而这都需要更好的运输体系作支撑。”
作为美国大陆航空公司的支线航班合作伙伴，美国快捷喷气公司共有274架支线飞机为大陆航空做支线业务，每日在150个航站之间，提供超过1500个飞行班次。美国大陆航空的绝大部分增长来自于最近的5—7年。温德波说：“良好的支线网络也是大陆航空公司在美国国内成功的关键因素之一。”
已经对中国市场进行了一年半研究的亚洲快捷喷气公司，分析中国市场时认为：一方面，由于许多航线正在使用不适合的130—180座飞机执行，小型喷气客机无处施展，从而无法起到加强区域经济的作用。现有的骨干航空公司集中精力于B737或A320飞机系列，来满足现有航线需求的增长，或增加飞行频率、或开发新的往来于枢纽间的航线，而没有时间和资源来建立由支线飞机构成的航线网络。另一方面，中国现有的航空公司在引进新机型、高效率运行、吸引成熟空勤人员等方面存在诸多困难。这一现状客观上可以成为搭建中国支线航空网络的利好时机。
“国内外的历史和现实反复证明，一个地区的经济发展速度，在很大程度上与其拥有的机场运量发展速度有着直接的因果关系。”———美国盖安德咨询公司执行副总裁王献平说。
20余东北空港带动区域经济前行
代表事例（一）在德国，企业将是否靠近机场作为选址的首要因素，有31%%的企业在慕尼黑机场附近重新选址。德国汉堡地区的一项调查表明，80%%的制造企业认为，航空服务使他们的客户能更方便地参观考察，从而对销售大有助益。
代表事例（二）苏比克湾曾经是菲律宾的一片荒滩，由于开发成本低，吸引美国联邦快递 F E D EX在此设立亚太转运中心。而这个转运中心，为苏比克湾带来的是世界500强企业的入驻，IT等高科技企业的青睐。当地因此出现了无数就业机会， GDP达到10亿美元以上。所以，当联邦快递宣布将转运中心移至广州白云国际机场时，有预测认为，这将为广州乃至整个泛珠三角地区带来每年200亿美元的GD P。
西欧和北美地区经验强有力地证明，机场在经济增长、就业扩大、社会发展中起着基础性的作用。在欧洲，每100万旅客吞吐量/年，平均提供950个直接工作机会，同时产生4000个间接工作机会。
张国宝说：“东北目前光机场就有15个，在建的还有大庆、漠河等三个机场，预计很快这个总数将会超过20座。如果很好地将他们连接起来，东北亚地区的航空事业将有很大的发展空间。”
辽宁省机场管理集团公司总经理宋玉岐表示：“根据东北区域经济发展的需要，我们聘请民航管理干部学院专家对机场发展战略进行了规划，确定公司的远景是，从2004年至2015年，用12年左右的时间，把沈阳桃仙国际机场建设成为东北区域枢纽空港。”
而沈阳枢纽空港的建立，首先有赖于航线网络的合理布局。沈阳是中国东北地区的中心地带，处于东北经济区和环渤海经济区的重要结合部，就发展东北地区的“干干结合、支干结合”的航线网络而言，沈阳具有得天独厚的空中区位优势。
沈阳目前拥有航线83条，其中国内航线51条，国际和地区航线32条，是国内拥有国际航线最多的城市之一。“但是，沈阳的航线布局不是十分合理，需要用支线网络的架构来补充干线运力的不足。”宋玉岐说。
谈及支线航空，巴西航空中国区总裁关东元认为：“中国支线飞机市场潜力将达180亿美元。”
东北支线航空面临挑战
机遇今年初，民航总局出台了《关于促进支线航空运输发展的意见》，对发展支线航空制定了一系列的倾斜政策和扶持政策。尤其是民航总局在“十一五”规划（草案）中，明确提出进一步放松管制，加大开放力度。这将为沈阳机场开辟更多的国际航线、编织支干结合的枢纽航线网络创造极为有利的条件。
挑战支线航空市场的风险与机遇并存。从世界范围来看，成功与失败经验最丰富的正是支线航空领域。而目前，国内支线航空正在探询更有效的盈利模式。其首要风险是成本高，航空公司负担加重。但是同时，支线飞机制造又为国内制造业特别是沈阳制造业提供新的机会。
据了解，目前东北航空业的发展现状是：沈阳、长春、哈尔滨、大连四大机场占东北运量的94％，这说明，东北地区主要依靠区域间的运力，区域内运力则明显呈现空白状态。以在东北投放运力最多的南方航空公司为例，在东北区域内航线设置上，仅有沈阳两条、大连两条、长春和哈尔滨各1条。
东北地区的大部分机场适合小机型营运，而且绝大部分东北地区内和东北地区与周边地区的对运市场，日单向客流量小于100,这就形成了一个具有规模潜力的支线市场群。另外，东北地区的机场中有8个日单向客流量不到400人次，属于典型的支线市场。
美国盖安德咨询公司执行副总裁王献平给东北航空业的建议是：“东北区域枢纽发展的捷径是配合中国骨干航空公司的网络战略转型。同时，东北区域枢纽非常需要结合支线航空，发展适合东北地区市场资源特征和分布的完整的产品体系。”
这也正是宋玉岐对东北航空的期待。目前，东北航空主要由辽宁寰江实业有限公司、沈阳国资委、沈飞集团以及一家香港公司共同组建。并正在积极寻求全新的合作，以低成本航空姿态服务当地经济。
宋玉岐告诉记者：“国家振兴东北的政策中，给支线航空发展提供了大力支持。”这些支持包括：对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，积极增加支线航空运力，大力加强支线航空机场建设。对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴，减免购买飞机的税收，机场给航空公司收费等方面的优惠等。支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施之一。
东北航空总经理巩德贵也向记者透露，东北航空将做好、做强支线航空，配合沈阳枢纽机场的打造，并以沈阳基地为依托，通过沈阳辐射辽宁省及东北区域内各城市。待时机成熟时，将辐射东北亚地区。
谈及支线航空对于低成本、机队规模等方面的要求，巩德贵表示：“东北航空公司正在寻求与国外有实力航空公司的合作，在寻求利润的前提下，最终依靠规模和高效管理取胜。”至于人们普遍关注的支线航空低成本运营带来的服务问题，巩德贵也表示：“支线航空服务项目自然会有所取舍，但是服务质量上务必要做得更多、更好。”
所谓“支线航空”
支线航空虽然由来已久，但对于国内许多人来说，还是一个比较陌生、模糊的词汇，甚至有人将其与非中心城市、落后地区航空等同。其实这都是对支线航空的曲解。支线航空是与干线航空相对应的概念，所谓支线航空通常是指省内或省与省之间，连接非省会城市的航线。支线航线的距离通常在600公里以内；支线飞机也比干线飞机小些，一般在100座以下；飞行航程为中短程，在一定的区域内能为干线机场、枢纽机场提供客货源运输。 | |
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