在地处黄河三角洲的山东省滨州市，一座公路铁路两用的“千里黄河第一桥”正以矫健的身姿跨越这条平原上的“悬河”，鲁北老区不通火车的历史就此结束。

　　壮观的建设规模引人注目，也引人议论。当有人问到搞了这么大的一个工程，政府要借多少债，以及如何规避投资风险时，滨州市委书记孙德汉的回答出人意料：“财政一分钱没借没投。”

　　“不花钱建大桥”的奥妙在于引入了一种新的投资运营模式。这座黄河上的公路铁路两用特大桥，是山东省采用BOT方式由企业投资建设的第一个公路铁路桥项目。

　　地处平原的滨州市至今还未通火车。现任铁路局局长自嘲是没有铁路的局长，他道出了铁路受阻黄河的苦衷：首先是造桥技术难度大，愈近出海口、河面愈宽，每年还有让人头疼的凌汛；其次最关键的还是建桥投入产出比不划算，巨大的资金投入与长达数十年的投资回收周期，让不少投资者望而却步。滨州市地方铁路建设办公室22年前就成立了，第一任主任已白发苍苍，火车还是过不了黄河。

　　巨额的建设费用，政府没钱投入，而以财政收入担保举债，会留下要还几十年的债务，风险不言自明。滨州市最后灵机一动，为什么不引入在国际上证明已经成熟的BOT模式，把投资回报高、回收快的新公路桥与铁路桥打包，以“公”养“铁”呢？

　　据介绍，BOT即“建设-经营-移交”3个英文单词第一个字母的缩写，主要内涵是政府与投资人签订合同，由投资人筹资建设，协议期内投资方通过公路、铁路及其他服务设施收益，回收投资并取得合理的利润。协议期满后，所有权无偿移交给政府。

　　滨州市最后确定由上海建通投资有限公司与广东海外建设集团有限公司合作成立滨州市黄河公铁路桥投资有限公司，项目总投资12亿元，采用BOT合作方式建设黄河公路铁路特大桥和小营至滨州的铁路线，经营期30年。据介绍，尽管此前黄河上已架起很多桥，但公路铁路两用特大桥还是第一座，而主桥单跨度180米的大跨径，也是同类桥型中亚洲最大的公路铁路两用钢桁梁桥。

　　“不举债不借钱，不给后任留风险”，孙德汉这样评价BOT模式，“好处还不止这些，现在从设计到开工建设，投资方的管理团队仅用了20多人。如果按过去政府投资的传统方式运作，仅人力一项，至少需10倍以上。更重要的是，这种模式明确了投资人的权利和义务。投资人就是业主，就会有长远打算，就是让人家建豆腐渣工程，人家都不干呢。”

　　孙德汉说，投资人要的是优质和效益，也就从根本上杜绝了形象工程及其带来的投资风险。对此，滨州市黄河公铁路桥投资有限公司董事长郑和国更有感触：“BOT合同授予投资人30年特许经营权，对于投资回报我们充满信心。大桥连通了205国道和220国道并通市区主干道；铁路南接小营国铁，北通滨港铁路，并将与德(州)龙(口)烟(台)线及黄大线接轨，公路桥享有收费权、铁路享有营运分成权收益；此外，经营服务区、货场和火车站等附属项目的效益也十分可观。”

　　郑和国还说，这样的公铁路桥，传统运作方式一般需要4年。我们投资者可等不起，按计划是3年，现在有把握2年完工。按国际惯例，这一年经营收益归投资方，算一算，要提高多少效益啊。

　　“提前完工，也就意味着要提前交税啊”，而市委书记孙德汉还有另一大笔账。他说，滨州地处渤海湾经济圈、山东半岛经济圈和济南省会经济圈的交汇点。铁路通车后，大宗货物的运输成本将比现在降低1/3左右，仅一家大型企业就可节约运输成本上亿元。区位优势，将充分释放出来，转化为经济优势。同时，黄河三角洲建设新农村，需要运入大量砖瓦石料，铁路大桥无疑将是新的大动脉。

　　(冯英男)新华社济南12月26日电