城市管理要考虑成本与收益(图)

　　专家主题论坛：《禁摩之后》

　　李江涛

　　广州市社会科学院院长

　　如果实践证明禁摩的办法错误，将来还可以改过来；其次，既然禁摩对公共利益有好处，那就必须合理补偿因此项政策而受损的市民；最后，要在政策实行一段时间后（例如一年或两年），进行回顾和评价，以最大限度地增加市民对公共政策的认同感。

　　广州的城区禁摩，引发了多方面的争论。究竟怎样看待这个问题，固然是各有各的立场，各有各的角度，但有一点应当明确，即它涉及的是城市管理问题，因而必须有权衡利弊的思考。

　　摩托车作为私人交通工具，无疑具有成本低（相对私家轿车）、灵活、便捷（对道路要求低）等优点，因而成为自行车升级的替代物品。但其缺点是管理难度大、易成为街边抢劫作案的工具，以及进行无执照市场运营的工具，等等。在道路有限的情况下，究竟优先发展和限制什么样的交通工具，就应当进行比较。此外，还要考虑交通工具产生的社会效应问题。例如，有相当比例的摩托车是用于生产（物资运输）和谋生（载客）的，禁摩等于迫使这些人失去原有的收入。此外，还需要比较摩托车与汽车引发的交通事故状况。　　按广州目前的发展水平，汽车进入家庭的进程已经开始，家庭拥有汽车的比例将会逐年升高。而且汽车又是广州市的支柱产业之一，2005年其产值已占工业总产值的近14%，如果因交通拥挤而限制汽车购买、上牌或运行，对现有的汽车业冲击颇大，因而在一段时期内，市区行驶的汽车总量仍会增加。两者相比，禁摩的收益肯定大于禁小汽车。另一方面，虽然各大城市都认同公交优先，但还需要出台更有利的政策和措施，才能引导更多的市民使用公交工具。目前广州的公交优先性体现并不充分。但大力发展公共交通绝对是正确的方向。政府已经酝酿、策划各种公交工具衔接、便利和廉价等问题，以图在禁摩之后满足交通需求。

　　从逻辑上推断，禁摩后的交通替代工具大致有三个流向，一是改用公共交通，二是改用自行车，三是购置小汽车。按现存的摩托车使用者经济状况看，购小汽车代步的人不会多，大量的还是使用公交和自行车。这就引出相关的问题：怎样考虑公交和自行车行驶问题。

　　公交优先的好处显而易见，它作为集约性运载，所占用道路空间人均最低。尤其是地下轨道交通，更具有其他运输工具不可比拟的优点：方便、快捷、准时、不占用地面道路，等等。现在的问题是，我们首先要清楚究竟有多少人愿意或不得不使用公交。如果出台优先政策，又会有多少人加入到公交中来。然后，我们再解决公交的供给能力。这其间当然包括公交价格的制订，低价总是受欢迎的因素，但要考虑公共财政的支付能力；公交线路的设计也很重要，其通达性、以及不同公交品种间的衔接、方便、付费的兼容，都会影响出行者的选择。再就是公交运行的速度。地下轨道交通的速度最被认同，因而即使价格偏高，也是选择者众，那么未来地面轨道交通是否要大力发展？轨道交通之所以能快速行驶，是因为其道路专用，但为什么公交汽车的专用道形同虚设？用什么办法解决这个问题？至于自行车，是过去多年人们喜爱的交通工具，缺点是速度慢，费力气。而且目前许多道路都没有给自行车留下行驶的空间，机动车如果与非机动车者同路行驶，危险性极高，因而必须分道。在日本一些大城市，是将自行车专道安排在人行道上，不知其效果如何。禁摩之后，必须研究自行车道路设置问题，以应对即将增加的自行车大军。

　　前些年将摩托车作为生产工具，具有从权的性质。所谓“搭客仔”，大多为无照营运，且吸引周边农村劳动力涌入城区从事“摩的”业务。可以说，在经济发展的一定阶段内，市场的部分“无序”和“松动”也有积极作用，即解决部分就业和激活经济细胞。但到了现阶段，再沿用这种办法，势必会以牺牲市场秩序、加大行政成本为代价，显然是不可取的。如果仍放任摩托车自然增长、运营和行驶，并且将上百万部摩托都管住，现有的行政架构必须得有革命性的变动。而这样做的结果是行政成本过高，显然行不通。因此，需要政府调整就业政策和就业结构，帮助和引导从事无照经营的劳动力向其他领域转移，并提供必要的培训、安置和创业支持。

　　至于摩托车作为街边抢劫犯罪的工具，倒不是禁摩的主要理由。正如有人用刀子杀人，我们却不能禁止销售一切刀具一样。禁摩后也会有人将轿车、面包车用于作案，莫不成也予禁止？但从管理角度看，管理汽车与管理摩托车的成本有差别。摩托车的体积小、受道路状况的限制小、大街小巷都可以去，盗窃它也容易些。在比较成本和收益时，要充分考虑这些因素。

　　当然，任何一项公共政策的出台，都具有时效性，也不能满足一切人的期望。在社会发展的不同阶段，会根据情况变化进行政策调整。禁摩政策的实践效果究竟如何，还有待于时间的检验。但可以预期的是，随着城市化浪潮、汽车时代的到来及经济发展，城市公共交通将面临更大的压力。世界上不少大城市都实行交通管制，有的甚至立例限制机动车流量、行使时段和地段、抑止小汽车的购买和上牌，等等。广州未来会仿效那些城市的做法吗？我们究竟愿意和能够支付多大的成本来解决城市交通管理问题？这都是需要未雨绸缪的事情。从成本与收益来考虑，禁摩的选择无疑具有较大的合理性。但这并不意味着它是永久性的政策。如果实践证明禁摩的办法错误，将来还可以改过来；其次，既然禁摩对公共利益有好处，那就必须合理补偿因此项政策而受损的市民；最后，要在政策实行一段时间后（例如一年或两年），进行回顾和评价，以最大限度地增加市民对公共政策的认同感。