截至去年12月，上海市场已拥有电动自行车190多万辆，即将跨越200万辆大关。
作为上海电动自行车产业的“头脑”，上海市自行车行业协会目前正在认真思考：如何妥善解决这200万辆电动自行车上路后带来的一些新矛盾，从而确保这个被称为“大众绿色交通工具”的产业健康。
归纳起来，有三大矛盾已经纳入他们的视野。一是如何进一步全面提高产品质量，加强维修服务，消除消费者的后顾之忧；二是进一步规范电动自行车的生产标准，防止超标的“轻摩化”电动车混迹城市道路，危及步行者和其他交通工具；三是如何加强废电池回收和废车回收，使电动自行车成为绿色交通工具。
“轻摩化”：仍未解决
经过反复研讨，上海市自行车协会昨天制订并颁布了《电动自行车维修服务监管工作管理办法》，以切实加强维修服务。然而，已经呼吁多年的“轻摩化”老问题，至今仍未完全解决。不仅外地一些严重超标（一般指时速超过20公里、后座宽度超过30厘米、主车重量超过40公斤）的产品继续涌入上海市场，个别市内企业也我行我素，把一些所谓“豪华型”的电动车塞进市场，甚至偷装机关，以瞒天过海的手段来欺骗监管部门。这类“小心脏带大躯体”的超标车安全性能很低，极易导致安全事故。所以，有关部门应当尽快拿出更强有力的手段，从上海市场驱逐出那些形形色色的“轻摩化”电动车。废电池回收：有规未执行
电动自行车之所以受消费者欢迎，并得到政府部门的支持，除老百姓都感觉得到的“三省”（省时省力省钱）之外，还有一省：省能节污，亦我们常说的“绿色”。但是，废电池如何处置，以及如何对待即将到来的整车报废高潮，却成了电动自行车究竟能否成为绿色交通工具的两大试金石。
5年前，上海市自行车协会组织40多家上海电动自行车厂商一致发起了废电池回收公约，但是迄今为止，这一公约并未得到履行。前不久，市工业经济联合会、市绿色工业促进会和市自行车行业协会三方负责人聚头，专门商讨寻找解决这一问题的办法，提出应该按照“谁污染、谁治理，谁使用、谁付费”的原则，在上海推行“电动自行车厂商承责回收蓄电池”的制度。具体的方法并不复杂，即在出厂电动自行车时，由厂方先按所装的蓄电池功率，在销售时向消费者预收一定金额的回收处置质押费，交给有关部门监存；一旦消费者退回了旧蓄电池，则这笔费用也将退回给消费者。否则，这笔费用，就由有关部门支付给有资格并且愿意代为回收废蓄电池的专业社会机构，请它们代为承担回收、处理废蓄电池的义务。废车不回收：引发新污染
至于废电动自行车的整体回收，也该提到议事日程了。专家认为，依据目前的生产水平和使用情况，一般电动自行车的整车寿命，在8至10年左右。照此看来，一些在上世纪九十年代末开始批量上路的电动自行车，都到了“退休年龄”。现在上海的不少角落，已经出现了为数不少的废电动自行车的身影，使人不禁联想起前些年废自行车架到处乱丢，甚至堵塞了河道的情况。这种现象不该再重演。有关部门能否及时制订出一些办法，提前解决这一即将出现的新污染源，把废电动自行车纳入循环经济渠道，也使这种“绿色”交通工具变得更名副其实。
本报记者 洪崇恩 实习生 李炯
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