从汽车霸权回归自行车文明

　　徐迅雷

　　骑车，不骑车？这是一个问题。

　　人类一些小小的发明，改变的是生活方式，与生活融为一体了，譬如拉链，譬如自行车。“两个轮子”的自行车，自它发明以来都是恒久的2.0版。

　　从1月7日开始，杭州《都市快报》推出“骑车上班周”活动，这是继全国103个城市承诺“无车日”后的一个首创。

　　单车不仅仅是单车。你可以对一辆自行车没有感觉，但不能对千军万马骑车前行的浩浩荡荡队伍不怀敬意。他们的名字叫百姓。他们是这个城市的基础。他们过着的是生活，他们写下的是历史。

　　然而，骑车人确实少了，小车成了洪流；自行车道越来越逼仄，甚至有城市骄傲地宣称“无自行车道”，有的则规划“家家有小车”。“行车难”原来也变成了“骑自行车难”，“路权平等”的概念，被冲击得七零八落。

　　自行车不仅仅只具个体性，它还有很强大的公共性与社会性。如果说一辆行进中的自行车不是“公共交通”，那么滚滚自行车流就是不折不扣的公共交通。城市的管理者、公共交通的规划者，如果都是“公车上班族”，当然就看不到自行车的公共性，无法将其纳入公共交通的视野。一个城市如果三天两头在道路上折腾，都是为“汽车霸权”开道，而把自行车道压榨成“羊肠”，甚至干脆取消，这样的城市管理永远难抵文明。那是公共管理上的一种权利失衡———是强势力量对弱势权利的侵害。城市建设如果一味沉浸在“一天一个样子”的豪迈中，牺牲自行车和行人的交通利益，那么必然会走向本意的反面。

　　回首自行车文明史，英国著名的《泰晤士报》曾举办了一次活动，评选英国历史上最重要的发明，看看什么对现代文明做出最巨大的贡献。20项候选发明中，有“电”，有“接种疫苗”，但出乎意料，超过六成读者竟把票投给了“自行车”。对自行车的“授奖辞”是：一项非常纯粹的发明，一个多世纪过去了，仍保持着刚诞生时的原初设计结构，它不会污染我们的环境，它改变了交通史。

　　而在中国，曾出了一位爱骑自行车的皇帝———末代皇帝溥仪。上个世纪初，当溥仪的英国老师庄士敦送他一辆自行车时，他的眼睛大约是放光的。那时一辆自行车是很奢侈的礼物，骑自行车很快成了溥仪的一大爱好，美国《时代》周刊曾这样描述这位“头号自行车爱好者”：“他在花园里转来转去，练习车技；能让前轮悬空，只骑后轮”。庄士敦不仅送给溥仪自行车，还劝他剪掉脑后的“猪尾巴”———辫子。“骑车”与“剪辫”给一个时代留下了走向文明生活方式的记忆。

　　早在1868年，上海媒体就报道了街头出现“靠蹬踏而行，转动如飞”的自行车。作为新中国第一个普及型工业品的自行车，这些年来一度被视为城市落后的特征。而在发达国家，许多人已经开始回归单车，从“驾驶小车”变为“驾驶自行车”；甚至在泰国都有许多居民已将汽车和摩托车入库，重骑自行车。这是人类的智性选择。

　　今天，“自行车文明”在日本的表现是：多数自行车用不着上锁，丢在外面也不用担心，保护自行车的不是锁，而是自行车防盗登记证和背后的全国自行车防盗信息网络。在我国，当期待中的“汽车文明”变成“汽车霸权”之后，一些城市开始改变以汽车为导向的思维方式。比如在北京，交通规划中注重给自行车以空间，认为自行车仍是城市交通中不可忽视的部分；在上海，中学生骑自行车上学要考“驾照”，让骑车更安全也更文明；在深圳，国内第一条社区自行车专用道最近建成……