愿苏南和禄口机场是“新木桶”

　　根生

　　将来，苏南国际机场是否会影响南京禄口国际机场？这是今年江苏省“两会”上一个热门话题。

　　为了加快江苏民航事业发展，省里已作出了建设苏南国际机场的战略决策。据报道，苏南国际机场已初定了三种方案：一是扩建无锡硕放机场，二是组合无锡硕放机场和常州奔牛机场，三是选址新建。

关于建设苏南国际机场，先前主要有三个问题：南有上海浦东、虹桥机场，北有南京禄口国际机场，在苏南建国际机场有无必要？苏南国际机场如何实施？南京禄口国际机场是否会受到影响？现在，第一个问题已不复存在，第二个问题自有专家去解决，第三个问题也就最值得我们关注了。

　　长三角地区机场是多了还是少了，曾引发一场争论。有专家说，长三角地区每1万平方公里就有0．8个机场，而美国只有0．6个。依照国际标准，两个机场之间距离应超过300公里。有专家则说，长三角地区机场还不够。计算依据是，每50万人应有1个机场，长三角地区有近1亿人口。长三角地区机场是多是少，关键还是要看是否符合当地经济社会发展需要。如今事实已表明，后一种观点得到了更多认可。尽管如此，前一种观点仍值得我们重视。说长三角地区机场多，主要还是怕上客率低，恶性竞争，严重亏损，等等。担心苏南国际机场将来会影响禄口机场，多半也是这个缘故。

　　已有权威人士表示：苏南国际机场在客运上不会影响到南京禄口机场。前提是，应注重航空运输联动性，使苏南机场和禄口机场形成互补。其实在任何国家和地区，机场都有不同层面，包括国际枢纽、地区枢纽、干线、支线，如果能各自找准定位，发挥出各自优势，就能在竞争中合作，在合作中共赢。

　　传统木桶理论指，木桶容积取决于最短木板，提升企业竞争力就要把“短木板”加长。新木桶理论则换了一个思维，它不再仅仅对自身“短木板”进行加长，而是更注重用自身“长木板”和其他单位“长木板”拼装，组合成容积更大的“新木桶”。显然，新木桶理论更适应企业间动态联盟和经济一体化趋势。换句话说，禄口机场和苏南机场如能成一个“新木桶”，就不仅不用担心谁影响谁，而且能各显神通，优势互补，实现共赢。为此，现在就应考虑怎样从大局出发交流和沟通，消除行政壁垒，明确定位，推进区域分工与合作，建立利益协调机制，构建战略联盟。

　　有种思维定势当彻底摒弃了，即“你死我活”。在市场竞争中，受“你死我活”思维影响，不少人总是把竞争对手看成是“冤家对头”。于是，常常陷入恶性竞争中，最后搞得几败俱伤。这和新木桶理论格格不入。如今已是合作时代，无论是哪个行业，努力组成“新木桶”，才能实现更大发展和可持续发展。前几天本报有消息说，随着南京中心城市辐射力增强，南京空港区域枢纽地位日益突出。去年一年，进出禄口机场旅客流量首次突破600万人次。禄口机场去年客货运规模在全国机场排名中已“坐五望六”，在同类城市机场中位居三强。预计到2010年，机场年客流量将超千万人次。南京正在努力建设长江国际航运物流中心，禄口国际机场良好发展势头令人欣喜。更自觉地运用好新木桶理论，对于我们打造长江国际物流中心至关重要。

　　原载南京日报