德国目前对货车平均收取每公里0.15美元的高速公路通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里0.12至0.21美元。昨天在世界银行和中国交通部北京举行的高速公路绩效评价高级研讨会上，世界银行专家表示，按照国际标准，中国高速公路通行费较高；但中国通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。
收费有时高于发达国家
“中国的高速公路通行费设置的水平和许多发达国家相当，有时还更高一点。”世行昨天发布的这份名为《中国的高速公路:连接公众与市场，实现公平发展》报告分析说，原因是政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大——高速公路建设资金来源中的大头是国内贷款和其它形式的举债，中央政府仅占投资份额的15％左右。
在中国，通行费是高速公路融资的主要机制。
与收费较高不相匹配的是中国车主对通行费的低可承受性。考量车主对高速公路通行费的承受能力，世行引用了专业机构提出的指标:私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2％的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低，不到0.3％。
低流量源于不愿交费
“高速公路上低流量的原因之一是用户不愿意支付规定的通行费。”报告的这一结论似乎可以解释现实生活中，不少车主在出行时会选择不收费的公路和费用较低的国道、省道的原因——为了尽量规避收费，降低出行成本，但同时，车主们必须付出时间上的代价。
通行费在过去常常涵盖了高速公路的基建和运营成本。昨天的论坛上，财政部国际司一位官员表示，高速公路运营实际是垄断行业，相关部门应该加强对运营商的监管，这有助于降低其运营成本。
“资金饥渴”、偿还贷款通常是高速公路收费的理由。世行报告认为，在中国，中央政府承担了建设国家高速公路网的部分基建成本，2004年约为30亿美元，这笔资金大部分来自交通部支配的车购税。因此，高速公路通行费收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的资本所得的股息。世行认为对这部分收入的分配，政府可以不必局限于产生这些收入的高速公路上。
“高速公路不收费如何养护？”交通部规划研究院人士昨天就这个问题询问世行请来的专家——美国联邦公路管理局环境与规划办公室前主任，得到的答案是:美国联邦政府与州政府分担，而部分收费的路段则由收费的运营商掏腰包。
还清贷款不收费未实施
虽然中国正在酝酿已经偿清所有贷款的公路不再收费，但目前这一规定还未实施。根据相关规定，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
不过，世行提出建议，对于拥挤公路，可以继续将收费作为有效的价格工具，将稀缺的公路空间留给最需要的用户。
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