为养路费改燃油税准备条件

　　为养路费改燃油税准备条件

　　本报评论员 欧阳觅剑

　　2007年的财政预算草案提出，今年将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。这使养路费改燃油税的话题成为“两会”的热点，很多人大委员和政协委员纷纷发表意见。

财政部官员此前已屡次表态择机开征燃油税。舆论一般认为，这个“机”指的是燃油价格，近年来国际原油价格一直在高位徘徊，因此时机还不成熟；现在国际原油价格有下调的趋势，费改税也就有望实施。

　　虽然没有具体方案出来，但可以推测燃油税是一种从量税，以燃油数量作为计税依据。在美国，燃油税的征收标准是每加仑18.4美分，主要用于公路建设和交通改善；在率先实行改革的我国海南省，燃油附加费的现行征收标准是每升1.42元，它们都是按量计征。如果燃油税被设计为取代养路费，作为筹集公路建设和养护的资金，那它就应该以数量作为依据，因为是燃油消耗数量而不是其价格反映了车辆对道路的使用情况。既然是从量税，那燃油税数额与燃油价格就没有比例关系，国际原油价格不会影响到车辆缴纳燃油税的数额，因此，原油价格的高低并不直接决定燃油税能否开征。燃油税之所以与原油价格联系在一起，其实是因为其他因素在起作用——它才是决定燃油税开征时机的关键。

　　燃油税的开征，势必会改变车辆之间所承担养路费的比例：小排量车辆的费用减少，而大排量车辆的费用增多；更大的改变是私家车承担的养路费用减少，而出租车、公共汽车、长途客车等营运性车辆的养路费将大幅增加。出租车等使用道路的情况远远多于私家车，但在目前的情况下，前者缴纳的养路费等于或者稍多于后者，这不是完全公平的。而养路费改燃油税的意义，正在于根据道路使用情况承担费用，达到更为公平的状况，营运性车辆费用的增加是其意义的主要体现。

　　营运性车辆一定会将增加的费用转嫁给乘客和客户，提高运费，造成消费者负担的上升。海南实现了养路费改燃油税，后果之一是出租车运价（起步价10元，其后每公里2元）一直居高不下，超过其他同类城市。归根结底，使用道路的是消费者，由他们承担养路费用本来是非常公平的安排。但考虑到收入分配机制尚不完善，人们的收入水平还比较低，对运费提高的承受能力还不够强，政府并不希望出现这样的局面。因此，养路费还是要由承受能力较强的私家车主承担更多。

　　油价高企的情况下，运费上涨的可能性更大，开征燃油税带来负面效果的可能性也更大（前两年油价上涨时，很多城市是通过减收养路费抑制出租车运价上涨，如实行了费改税，那这个缓冲机制就不复存在），显然不是好时机；但油价较低的情况下实行费改税也有可能造成运费上涨，不一定就是好时机。油价是通过运费与燃油税开征时机联系在一起，因此，真正关键的因素不是国际原油价格，而是成品油和运费的价格形成机制，它们的弹性和市场化程度决定开征燃油税的时机是否成熟。

　　那么，要实现养路费到燃油税的改变，不能只是等待国际原油价格调低，还需做一些准备工作。比如，逐步提高营运性车辆的养路费征收标准，使之与私家车拉开差距，营运企业通过改善管理或提高运价消化成本，这样，当费改税实行之时，它们的成本和运费不会骤然增加。上海等地在油价上涨时，调高了出租车的运价，证明市民有能力承受，可以考虑以这些较发达的地区作为率先实行费改税的试点。