中国要自主研制大飞机的消息终于得到确认,日前召开的国务院常务会议原则批准国产大飞机研制立项,纳入国家“十一五”重大科技攻关专项。
这是国家科技攻关和产业结构升级的重大举措之一,关于它的战略价值,国内媒体报道铺天盖地。
“我们并不看好中国国产大飞机的商业前景,因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。但从中国的战略利益考量,中国必须迈出这一步。”上述评价涉及“商业前景”为时过早,“必须迈出这一步”则说得非常直白和到位。
美国著名战略研究机构兰德公司,曾对波音飞机拉动美国产业结构升级、科研创新能力提升及带动相关产业发展作过详尽的研究报告:在研发阶段,每投入1美元的研发经费,其综合收益高达34美元;在量产阶段,关联产业对美国经济的贡献率是飞机生产直接效益的15倍。这还只是可以量化的直接产出部分,那些不能量化却对国家经济发展提供长久支撑的间接产出———譬如国家民族的持续创新精神,更属无从统计的“天文数字”。
工业产业链的制高点,既不是初始阶段的资源采掘,也不是产品营销这个末端,而是研发和制造两个中间环节。撇开研发环节眼下主要由发达国家把持不说,单说制造环节,“中国制造”目前总体停留于粗加工而非精加工阶段。大飞机研发对国家科技创新的带动为其一,它的更为紧迫的价值在于相当程度上,它能引领“中国制造”由初级阶段向中高级阶段递进。仍以波音为例,一架波音飞机的10万余种零部件由全球1600余家企业负责生产,带动70多个工业产业和行业的技术升级。
国家发展大飞机制造工业后,鉴于飞行器对安全的苛刻要求,其零部件生产从选材、工艺设计、工装开发,到生产环节的全过程质量控制,将直接拉动国内相关产业的整体性技术进步。得出如是判断,不光有波音和空客为证,上海上世纪80年代中期长达10年的桑塔纳零部件国产化攻关就颇能说明问题。
经历百年发展,当代航空工业首先是高科技产业,但其“基质”仍属于为大国垄断的基础产业和战略产业。众所周知,我国已把神舟飞船送上天,接下来还要“嫦娥奔月”,为何高科技要求总体低于航天制造的航空制造能力却长期滞后呢?此疑惑不解,导致网上舆论每每偏激,对政府决策造成种种误读。
解疑释惑择其要点:一、航天器制造属于单产,大飞机制造系量产。单产可倾力为之不考虑费效比,量产却必须虑及费效比,背后则是国内原材料、加工装备、工艺技术等一系列瓶颈制约。二、单产可以调集精兵强将,量产依靠流水线作业,涉及员工的整体素质和敬业精神,背后则是一个民族的精神禀赋。
说到制造大飞机,有人难免仍对1980年代前期半途夭折的“运-10工程”耿耿于怀。其实,以今天国家的研发能力、经济实力以及政府决策能力作参照,当年大飞机工程下马未必就不是一件明智的抉择。假如当初继续硬干下去,也许可以搞出几架样机用于“争气”,但量产及商业化呢……
用大飞机“承载”国家发展的愿景———作为国家意志,在改革开放基本扫除闭关锁国、闭门造车的观念阴影后,我们才能自信地以我为主,开展国际合作,引入竞争机制,通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新,从容地研制中国的大飞机。
天时、地利、人和皆具,让我们为中国的大飞机梦想祈祷。
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