大飞机“承载”国家发展愿景

　　中国要自主研制大飞机的消息终于得到确认，日前召开的国务院常务会议原则批准国产大飞机研制立项，纳入国家“十一五”重大科技攻关专项。

　　这是国家科技攻关和产业结构升级的重大举措之一，关于它的战略价值，国内媒体报道铺天盖地。

　　“我们并不看好中国国产大飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品。但从中国的战略利益考量，中国必须迈出这一步。”上述评价涉及“商业前景”为时过早，“必须迈出这一步”则说得非常直白和到位。

　　美国著名战略研究机构兰德公司，曾对波音飞机拉动美国产业结构升级、科研创新能力提升及带动相关产业发展作过详尽的研究报告：在研发阶段，每投入1美元的研发经费，其综合收益高达34美元；在量产阶段，关联产业对美国经济的贡献率是飞机生产直接效益的15倍。这还只是可以量化的直接产出部分，那些不能量化却对国家经济发展提供长久支撑的间接产出———譬如国家民族的持续创新精神，更属无从统计的“天文数字”。

　　工业产业链的制高点，既不是初始阶段的资源采掘，也不是产品营销这个末端，而是研发和制造两个中间环节。撇开研发环节眼下主要由发达国家把持不说，单说制造环节，“中国制造”目前总体停留于粗加工而非精加工阶段。大飞机研发对国家科技创新的带动为其一，它的更为紧迫的价值在于相当程度上，它能引领“中国制造”由初级阶段向中高级阶段递进。仍以波音为例，一架波音飞机的10万余种零部件由全球1600余家企业负责生产，带动70多个工业产业和行业的技术升级。

　　国家发展大飞机制造工业后，鉴于飞行器对安全的苛刻要求，其零部件生产从选材、工艺设计、工装开发，到生产环节的全过程质量控制，将直接拉动国内相关产业的整体性技术进步。得出如是判断，不光有波音和空客为证，上海上世纪80年代中期长达10年的桑塔纳零部件国产化攻关就颇能说明问题。

　　经历百年发展，当代航空工业首先是高科技产业，但其“基质”仍属于为大国垄断的基础产业和战略产业。众所周知，我国已把神舟飞船送上天，接下来还要“嫦娥奔月”，为何高科技要求总体低于航天制造的航空制造能力却长期滞后呢？此疑惑不解，导致网上舆论每每偏激，对政府决策造成种种误读。

　　解疑释惑择其要点：一、航天器制造属于单产，大飞机制造系量产。单产可倾力为之不考虑费效比，量产却必须虑及费效比，背后则是国内原材料、加工装备、工艺技术等一系列瓶颈制约。二、单产可以调集精兵强将，量产依靠流水线作业，涉及员工的整体素质和敬业精神，背后则是一个民族的精神禀赋。

　　说到制造大飞机，有人难免仍对1980年代前期半途夭折的“运－10工程”耿耿于怀。其实，以今天国家的研发能力、经济实力以及政府决策能力作参照，当年大飞机工程下马未必就不是一件明智的抉择。假如当初继续硬干下去，也许可以搞出几架样机用于“争气”，但量产及商业化呢……

　　用大飞机“承载”国家发展的愿景———作为国家意志，在改革开放基本扫除闭关锁国、闭门造车的观念阴影后，我们才能自信地以我为主，开展国际合作，引入竞争机制，通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，从容地研制中国的大飞机。

　　天时、地利、人和皆具，让我们为中国的大飞机梦想祈祷。