4月6日，本报刊发了《车厢内难得听到温暖“招呼声”》一稿后，253路公交车所属五汽冠忠公交公司的员工们看到报纸的批评，在电话中向报社记者诉说着他们的无奈。他们也想开出设施好的公交车，为乘客提供优良的服务，乘客舒适，驾驶员的工作量也可轻松些，但企业有些力不从心。
自从轨道交通一号线北延伸段通车后，沿线的公交客流急骤下降，一天的营业收入就少了十几万元，一年就将近4000万元，职工收入一直在最低水平线上徘徊，更谈不上花钱去买好车了。
不到上海职工收入水平线的月薪，平均年龄超过40岁，招不到年轻人，沪上公交面临一个大问题：司售人员青黄不接，后继无人。在政府大力倡导公交优先的今天，该如何先解决公交公司的生存问题？
大众公交西南公司一位副总经理告诉记者，15年前他刚进公司时，35岁以下的职工占了2/3，但是目前全公司四五千人中，只有六七十名左右的团员，职工平均年龄将近48岁，可见历经15年，吸收的新鲜“血液”不增反减。
大众西南公司闵行车队车队长提供了一个例子：去年徐闵线新招了五六名30岁出头的年轻司机，但试做了两、三天后，全部逃得一干二净，他们的理由是工作太累，而收入太低。
那么，目前沪上公交司机的平均收入是多少呢？大众公交西南公司司机去年的年收入不到3.1万元，增长了4%，月收入包括四金大约是在2580元左右，略高于上海市全市职工平均工资2464元，售票员就惨了，月收入包括四金才1500元。巴士公交的状况稍微好一点，司机们去年平均年收入能拿到4万元左右，但相对于如此高强度的作业量，仍有人抱怨不足。
上海公交司售岗位缺乏吸引力是不争的事实，在这种情况下，司售们的积极性调动不起来，于是开“霸王车”有之，服务质量低下也有之，那么这究竟是什么原因造成的呢？一位业内人士分析说，部分公交经营效益差，企业难以生存，导致职工收入相应低下。
以沪上公交收益尚可的巴士集团为例，其线路大多集中在市区，而且可以以车身广告补充收入，但换了公交线路主要集中在郊区的大众公交，情况就两样了，一方面公交车无人投放广告，另一方面车票收入匮乏，一条线路一天100多公里跑下来票款收入仅有200元至300元，连油钱都不够，企业长期亏损，职工收入当然无法提高。
业内人士分析，香港公交走的是纯市场化道路，规定公交每年保持利润率在7%左右，如果不能达到利润，则通过调价机制调整，完全的市场化道路在上海显而易见是难以实施的，然而像北京那样每年投入40亿元的大笔资金贴补公交也不太现实。但公交作为公益事业，政府必须进行补贴，这在世界各大城市都是不争的事实。上海市对于公交的补贴共有3部分，一部分是油价补贴，一部分是养路费减免，还有一部分是共2亿元的公交专项补贴，目前还正在制定一项优惠换乘补贴，专家认为，上海公交的补贴机制并不到位。
据悉，上海市城市交通管理局正在进行“公交成本规制”，届时，公交每运行1公里的成本测算就有迹可循，这可以说为政府制定补贴标准设立了一个参考，政府对公交的支持力度到位了，那么公交的经营困境也就迎刃而解，明天上海公交谁来开的问题也就有了答案。
本报记者张艳田玲翠
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