期待铁路改革也提速

　　期待铁路改革也提速

　　时报时评 范思立

　　4月12日下午，铁道部宣布铁路第六次大面积提速调图将于本月18日零点起正式付诸实施。这次提速调图后，客运列车开行时间进一步压缩，主要城市间旅行时间总体将压缩了20－30％，铁路提速无疑让广大旅客出行更加便捷，此次提速甚至让短途航线真实地感受到空前的竞争压力。

　　如此欢欣鼓舞的消息着实令人激奋不已，提速对于缓解运能紧张状态，解决“一票难求”、“一车难求”无疑具有积极意义。由于中国铁路滞后状况众所周知，与其他国家相比，中国铁路的落后状况十分明显。因而，大规模进行铁路建设成为当前的不二选择。而各方面的统计数据和规划都表明，中国铁路建设的资金缺口巨大，铁道部一直在尝试各种筹资的方式，通过吸纳更多的资金来源来填补中国铁路建设的缺口。但铁道部面临的窘境在于，铁路基本建设投资中，更多的是依靠国家财政、银行贷款、铁路专项基金、铁路建设债券、铁路专项资金等手段筹措资金。

　　与铁路加大引资力度形成鲜明对比的是，不仅外资等社会资本介入较少，而且地方政府和企业参与铁路建设的规模不大，热情也并不高。根据日前发布的《2006年铁路统计公报》显示，2006年铁路建设吸引外资27．72亿元，地方政府及企业投资235．12亿元，但与2006年铁路基本建设投资1550亿元相比仍显微不足道。

　　铁路建设资金短缺，与政府支配的公共资源大部分投向了私人品生产领域有关，投向铁路的比例一直偏低。如何通过市场机制把非国有资源引入到铁路领域，以提高铁路领域的资源投入在社会总投入中的比重成为解决问题的关键。而如果将铁路问题简单化到仅仅是资金融入，那很可能又走向另一歧途。

　　中国铁路问题的形成原因主要是体制上的，垄断体制不破，铁路问题的制约性障碍就无法根除。不无遗憾的是，铁路部门谈及铁路体制改革时，仅仅“以投融资体制改为重点，进一步加快铁路改革步伐”一笔带过。从体制与技术的逻辑关系而言，这显然是舍本逐末的做法。其实，一旦铁路垄断的体制性障碍破除后，铁路建设资金短缺等技术难题自然迎刃而解。欣喜的是，无论在全国“两会”上，抑或是在近日的全国经济体制改革工作会议上，都传达出对铁路等垄断行业进行体制改革的呼声。面对垄断行业改革仍显滞后的状况，国家发改委副主任陈德铭透露，今年发改委将会同有关部门研究提出铁路体制改革总体方案。

　　一言以蔽之，铁路体制改革就是在铁路运营方面尽可能实行商业原则，即对铁路实行公司化改造，改变过去政企不分、政资不分、政监不分的管理体制，使铁路运输企业能够在运输市场中真正成为产权明晰、职责清楚、能够自主承担民事责任，且真正自负盈亏的市场行为主体。政府部门则应逐步减少直至最后退出铁路经营方面的直接参与，同时，要鼓励运输市场上各种不同运输方式之间和同一运输方式不同运输企业之间的竞争，鼓励铁路运输企业积极参与竞争。

　　总之，必须改变当前偏重技术改造，缺乏体制生态变革的铁路发展政策。如若我们每每采取临时性应急对策，必将痛失发展时机，又使国民经济屡屡陷入被动的旧轨道。铁路的正常发展要依靠市场体制生态和明晰的国家综合性运输政策和铁路政策。