铁路提速创七项之最 京沪高铁暂居幕后带来启发

　　4月18日早上7点，一辆子弹头造型的“和谐号”列车缓缓驶出北京车站，拉开了中国铁路第6次大提速的序幕。与以往不同的是，这次提速大规模采用了时速高达250公里的“CRH”(中国铁路高速)动车组。该动车组不仅动力性能好、起动和制动容易而且具有编组更灵活、节能更显著等优点。

　　七个“前所未有”打造一个里程碑

　　这次大面积提速调图所取得的成果是全方位的，概括起来主要有七大方面的显著变化：一是一次提速的线路里程达到6003公里，这是世界上没有的。二是提速调图规模之大前所未有。三是具有世界先进水平的动车组大量开行。四是客运产品更加丰富多样。五是旅客列车运行时间进一步压缩。六是货运产品更加贴近市场。七是提速安全保障体系更加严密。

　　这次大面积提速调图，无论是广泛性，还是技术的先进性，都是以往历次提速所不能比拟的。特别是在主要干线上，将开行时速200公里及以上的动车组，还将大面积地开行5000吨级的货物列车。此外，还有一大批先进的技术装备要投入运用，这些都标志着中国铁路既有线提速水平已经跻身世界先进行列。在前五次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上。这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。

　　按照国际惯例，对于客货混运的旧线改造线路而言，时速达到200公里及以上时，已属于高速铁路的范畴。这就是说，通过铁路第六次大提速，中国已开始进入高速铁路时代，这是铁路第六次大提速的一大亮点。可以说，中国已经名正言顺地进入了“高铁时代”。

　　提速背后的京沪高铁项目

　　提到“高铁”人们很自然地会想到“京沪高铁项目”。这个早在10年前就已经提出并被广泛论证的项目如今怎么样了呢？答案很出人意料：或许已经动工，或许还没有动工。我们仔细研究了国内媒体的一些相关报道，目前能够肯定只是在个别路段已经动工，但绝大部分路段拆迁测量工作还没开始。而且，最重要的一点是，京沪高铁项目需要的1400亿元资金还没有明确说法。很显然，京沪高铁成为现实还有很长一段距离。随着中国铁路连续6次大面积提速的顺利完成，京沪高铁项目似乎也悄悄从台前走到了幕后。

　　从1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》到今年中国政府正式决定修建京沪高速铁路，经历了差不多十年时间，关于京沪线究竟采用何种技术修建，一直成为各方争论的焦点。

　　在京沪高铁项目背后始终有两种技术在激烈竞争，那就是以德国为代表的磁悬浮技术和以日本法国为代表的高速轮轨技术。在铁道部2006年1月发表的《中长期铁路网规划》中，京沪高铁被确定为采用200公里至300公里时速的高速轮轨技术，磁悬浮最终出局。但这并不意味着以日本新干线为代表的高速轮轨技术已经被中国选中。技术争夺背后其实是利益争夺，面对京沪高铁项目带来的上千亿美元大单，任何一家厂商都会垂涎不已。当然，中国政府也不会甘心让肥水流到外人田里去的。

　　高铁Vs提速 突显中国式智慧

　　从许多迹象看，在发展高铁的问题上，中国政府似乎另有打算。中国追求的是最终掌握核心技术。试想，如果上千公里长的铁路线，核心技术都由别人控制，将是一件多么可怕的事情！订单的流失尚且不论，白花花的外汇尚且不论，将来一旦运行中出现故障，连维修恐怕都要受制于人。

　　如果把最近几天与高铁有关的新闻联系起来，人们就能读出一些别样的味道。第一条新闻是是中国铁路第六次大提速；第二条是英国购买中国高铁动车组；三是日本觊觎已久并希望在温家宝访日期间能签下合同的东北高铁项目没了下文。第四条是中法合作生产的CRH5动车组与这次提速失之交臂。这四条新闻看似独立，但背后却隐藏着许多故事。

　　把这些新闻与京沪高铁项目联系起来看，中国铁路过去10多年的发展历程似乎已经有了一个渐渐清晰的轮廓：一方面京沪高铁项目经过了一轮又一轮的论证，然后是迟迟不决，最终似乎总难动工。另一方面则是全国范围内铁路一次又一次的大规模提速，背后则中国机车组在技术和质量方面一次又一次的提升——为了争夺合同，外国厂商竞相向中国转让技术。

　　无论从耗资和建设规模来看京沪高铁都是一个伟大的工程，但仅仅把这一条线路建成高铁象征意义似乎大于实际意义。中国急需解决的是全国范围内铁路运能不足的问题，京沪高铁虽然能极大提升京沪线的铁路运能，但对其他地区的运能不足却无能为力。显然，对中国来说一步到位搞一个京沪高铁的“形象工程”，远不如让全国范围内铁路提速来的实惠。“不求速进，但得缓稳”这个古老的中国智慧在今天仍然发挥着作用。在外国厂商垂涎多年的“京沪高铁”仍然还只是画饼的时候，中国却已经悄然跨入了高铁时代。