原铁道部长揭秘铁路大提速 中央领导曾亲自试车

　　中央领导亲自试车平均每公里投入只有100万

　　从4月18日开始，全国铁路实施第六次大提速。自1997年实施第一次大提速以来，10年之内先后实施了六次大提速。

　　原铁道部部长、现任全国人大常委会财经委员会主任的傅志寰，出身铁路世家，孩提时与小朋友围着火车跑上跑下，上的是铁路小学，大学又读的是机车专业。

毕业后，长期从事电力机车研究，后来又作了多年的铁路管理工作，一辈子想着火车的事，是个火车迷。从1991年到2003年，傅志寰先后任铁道部副部长和部长，参与和主持了4次大提速。日前，他向记者披露了其中一些鲜为人知的故事。

　　不怕风险主动请缨

　　1981年，时任株洲电力机车研究所副所长的傅志寰，受国家派遣去西德进修。一年里，他经常坐时速200公里的火车出行，感触极深。从那时起，傅志寰一直盘算着有朝一日也要提高我国火车速度。回国后，他担任了铁道部科技局领导工作。

　　1988年傅志寰去广深铁路调研，感到这条铁路比较特殊，与我国大多数铁路不同却和西德铁路相像：白天跑客车晚上跑货车，客货列车互不干扰，客车提速的条件很好。他认为应把这条铁路当作中国铁路提速的试验线。回到北京，傅志寰立即向部领导提出建议，得到了热情支持。后来他担任了铁道部副部长，就以广深铁路为目标，组织研制新型提速机车车辆等技术装备。几年后，广深线顺利开通运营，成为我国第一条时速160公里准高速铁路。

　　1993年，傅志寰到哈大线检查工作，了解到日伪时期蒸汽机车牵引的“亚细亚”号列车最高时速已达130公里，而全国解放几十年后最快的列车仍未达到这一速度，火车速度慢，难以适应社会发展和群众生活水平的提高，在公路、民航的竞争面前，铁路在客运市场的份额持续下滑，他深感不安和内疚。傅志寰觉得中国铁路既有线大面积提速势在必行。经过反复思考他又向党组提出了相关建议。1995年，在时任部长韩杼滨的主持下，作出了在既有干线进行提速试验的决定。

　　既有繁忙干线提速是从沪宁开始的。列车最高时速从100公里提高到160公里，“先行号”快速列车在沪宁线正式运行，303公里全程，行车时间由原来的4小时缩短为2小时48分，在社会引起很大的反响。

　　然而，一旦要在全国范围提速，就大大的不同了。铁路提速最大的难点是安全问题。多年来，由于我国铁路装备较差，管理水平不高，重大伤亡事故时有发生。在这种情况下谈“提速”问题，曾引起很大争议。

　　傅志寰说，我国铁路提速，的确很困难，因为是在既有干线上实施的。繁忙干线运输能力十分紧张，不同等级列车“混跑”。在同一条铁路线上既要开行特快旅客列车，又要开行普通旅客列车，还要开行大量低速的重载货物列车，各种列车之间出现了速度差。速度差越大，对运输能力的影响越大。此外，客、货列车对技术装备要求不同，甚至相互矛盾。处理不好，不仅会降低运输效率，而且会威胁列车安全。

　　大面积提速，事先必须进行试验。傅志寰亲自参加了许多重要的实验。1997年1月的一天，在北京环行线，安排了高速试验。他在机车上指挥列车不断加速，突破200km／h，一直达到212km／h，实现了中国铁路进入高速领域的突破，司机室里一片欢呼，这极大地鼓舞了广大科研人员的斗志。

　　经过多年的努力，从推进技术进步、加强运输组织和安全管理上解决了安全问题。在提速决策和实施中，铁路人始终把确保旅客安全放在基础和前提性的位置上。由于在技术和管理上采取了有力措施，至今铁路大提速已经十年，安全情况很好。

　　铁路提速牵动领导的心

　　铁路提速牵动中央领导的心，他们十分关心提速的安全。在提速试验初期（1996－1997年），时任国务院常务副总理的朱镕基同志派秘书了解情况，副总理邹家华、吴邦国，国务委员宋健等领导同志专程去环形铁道试验基地视察，试乘试验列车，给铁路巨大的支持和鼓舞。

　　傅志寰回忆当时的情况：“列车加速时我比较紧张，然而时速达到200公里时运行却十分平稳。在车上我作了汇报。当领导同志听到，提速机车车辆等技术装备是自己开发的、提速安全有保障、线路改造平均每公里只花100万元时非常高兴。表示全力支持铁路提速。”

　　时任中共中央总书记的江泽民同志也十分关心铁路提速，他经常通过身边人员了解有关试验的进展。2001年11月4日，江泽民同志在视察石家庄机务段时登上提速电力机车。当时天色已黑，但他兴致很浓，在狭窄的司机室里足足呆了十几分钟，知识十分渊博的江泽民同志提了好多非常专业的问题，直到得到满意的答复才离开。事隔10天即11月14日，江泽民同志又到北京站视察了北京至上海13次和21次两趟提速列车，鼓励进一步搞好提速工作。

　　从1999年8月开始，我们把国家重点建设项目秦皇岛—沈阳客运专线，作为高速铁路试验线进行建设。这条铁路全长420公里，北段按时速200公里设计。而南段按时速270公里设计，其中有66．8公里作为时速300公里的试验段。在建设中开发和采用了具有我国知识产权的技术与装备，填补了我国铁路建设上的一系列空白，为我国高速铁路建设积累了丰富的经验。2003年1月在这条铁路上，国产“中华之星”电动车组试验时速达到了321．5公里，这说明我们中国已经开始掌握高速铁路技术了。

　　听到这个消息，政治局委员、国务院副总理曾培炎非常高兴，带着国家计委的负责同志专程前去视察。他们挤在司机室里，列车不断加速，最后加速到300km／h。那时列车简直像飞一样，一旁高速公路上同向行驶的汽车急速地被抛向后边，司机室里又一次发出了欢呼。

　　中国特色的提速之路

　　如何走出有中国特色的提速之路，是傅志寰一直思考和探索的问题。

　　一是提倡创造“中华牌”。他认为，既要博采国外的众长，根据我国铁路特点加以综合集成，甚至一些先进技术可以实行“拿来主义”，但是也必须看到，核心技术是难以买到的；更重要的是，创新能力只能依靠自己不懈奋斗、长期精心培育，没有创造力的产业是没有希望的产业。曾经研发韶山型系列机车的傅志寰动员全部力量，组织研制并批量生产了东风11、韶山8、韶山9等提速机车、客车、电动车组系列，时速达到160公里、200公里，同时还开发了信号、通讯、道岔、安全装置等新技术。民族自信心支撑着新技术，新技术支撑着历次大提速。

　　二是坚持深入挖潜，少投入多产出。傅志寰明确要求提速要尽量节约资金、物资和土地。多年来，在提速改造中，由于尽量采用新技术，少搞“土建”工程，平均每公里投入只有100万元，做到了少投入多产出。至今铁路已经进行了多次提速，列车越开越多，越开越快，主要是一步步挖潜的结果，正是由于投入少，才能够“提速不提价”，为旅客和社会提供了优质和廉价的服务。经过前五次大提速，已使我国铁路的面貌有了很大改观。特快列车最高时速从100公里提高到140－160公里，局部区段达200公里，客车平均速度提高了40％，有效地遏制了客运量下滑态势，提高了铁路的竞争能力。