厦门港跨入“巨轮时代”

　　近年来，船舶大型化、专业化趋势日趋明显。根据厦门港口管理局引航统计显示，厦门港2006年按规定实施引航的船舶达到8749艘次，其中，5万吨以上大型船舶和7.5万吨以上超大型船舶分别达到1238艘次、581艘次，占被引领船舶总数的14.2%和7.7%，同比增长20.6%和92.4%。

几个简单的数字背后，却有着丰富的内涵：厦门港已经跨入了“巨轮时代”！为什么各大船商、航运商会青睐于制造“巨轮”？据国际权威公司分析，在船舶满载条件下，1000标箱、2900标箱、4500标箱和6000标箱船舶每日每箱的营运成本分别为3.25美元、1.52美元、1.13美元和0.92美元。由此可见，船舶越大，营运成本越低，客户的运费也就越低。而“巨轮”进港，意味着适应船舶的港口土工建筑规模、港口设备尺度和性能以及航道和港口水域水深都要进一步增加。以“艾玛·马士基”号为例，全世界可供它停靠的码头泊位屈指可数，另一方面也表明，如果一个国际码头不能接待“巨轮”，将极有可能面临被时代淘汰的命运。厦门港通过一系列建设正逐渐跟上“巨轮”步伐。“十一五”期间，厦门港将投资145亿元，集中力量加快建设海沧、嵩屿、招银等深水港区，计划在2010年以前新增万吨级以上泊位30个，新增集装箱吞吐能力820万标箱。同时，厦门港还启动39公里主航道、海沧、嵩屿港区航道扩建工程，开辟厦门港的“海上高速公路”，将主航道浚深至－18米、宽500米，使之满足超大型集装箱船和10万吨级油轮全天候双向通航的要求。“硬件”条件上去了，“软件”跟不上，也难以引来“巨轮”的停留。有关分析指出，受装卸、通关速度的限制，“巨轮”在一个航行周期内必然不能停靠过多港口，因此，装卸、通关速度等“软件”成为关键所在。可喜的是，厦门港在这些方面已经得到世界航商的充分肯定，马士基投资厦门港足以证明这一点。可以预见，厦门港将向全球集装箱强港迈进，而海峡西岸经济区也将因厦门港的腾飞而“如虎添翼”！

　　本报记者徐景明