18辆崭新的汉洋高速客运车辆从4月8日停运至今，每个车主都压力重重汉中到洋县高速客运线路开通不到4个月，首批18辆高速客车全线停运。根据承租人计算，就是每天每趟客车满员，每月亏损都在近千元，而实际上座率只有60％；而运输公司计算，上座率70％即可持平。是对线路过高的回报希望，还是各项收费过高导致无力继续运营？
曾经预算
稳定高效的热门运营线路
“是不是看中汉（中）宁（强）高速的高回报了？”
“是啊，是不是看中汉宁高速的高回报了？”魏明旭布满血丝的双眼盯着天花板，把记者的提问重复了一遍。
魏明旭，汉洋高速客运车辆的承租人之一，车辆停运一个多月，几十万的投资看不到回收的希望，连续多日的奔波和反映让他很疲惫。
2006年下半年，西汉高速汉中至洋县段即将贯通时，汉中道路运输管理部门就开始筹划汉洋高速客运线路的运营。在此前，汉中境内首段高速路汉（中）宁（强）高速开通客运后，速度快，乘坐舒适，在市场稍经培育后吸引了众多客源，社会效益好，经济效益更是十分可观。现在即将开通汉洋高速，线路运营一开始计划，就吸引了众多承租人准备参与。
当时客运公司和很多承租人都算了这样一个账：时间上，高速路全程57公里，按时速90公里计算，加上进出站，单趟全程不超过55分钟，比现有低速客车节约时间20到30分钟；票价上，现有低速客车6．5元每人，高速客车拟定价10元每人，票价上有利润空间；高速过路费，在当时高速路收费标准未明确的情况下，按单程15元计算；班次安排上每日至少7个班次，还可灵活增加；再加上考虑到高速客运刚起步，还会有一些优惠政策，可以说线路的优势十分明显。
“投资高速客运，在各处都是赢利状态，在汉中，前面又有汉宁高速高回报的例子，不要说高回报，至少稳定平均的效益能得到保证吧！”一位在汉中从事客运的承租人说，当时很多人看好汉洋高速的发展。在汉洋高速线路通过汉中市运管处审批，由汉中市汽车运输总公司负责组织车辆运营的时候，客运班车的承租权竞争非常激烈。
“根据当时客运公司的预算和自己的计算，上座率60％，运营就能持平；上座率80％，月利润就在8000元左右。可以说，大家的积极性都很高。”魏明旭也承认这一点。
经过激烈竞争，2006年12月26日，由汉中市汽车运输总公司和汉中市长征汽车运输公司组织实施的18辆高档客运车投入到汉洋高速的运营中，十几名承租者有幸取得了这些客车的承租权。
实际运营
过路费、路况均发生变化
如此看好的线路在实际运营后情况怎样呢？
魏明旭介绍，首先，高速路收费、路程均发生了变化。原来预算15元每车的过路费成了30元，仅这一项，按每天6个班次计算，每日要多支出90元，原有票价上多出的52元（满员）利润被高速过路费占去了30元，月纯利润减少2700元；在路程上，到达高速路出口的引道增加了约10公里，而且是重点限速路段，车流量大占用时间，加上开工建设的城（固）褒（河）一级公路（汉中到洋县中间路段）影响，汉洋高速和低速线路比在时间上没有了优势，还可能出现低速比高速快的情况。
“还有车型的问题，考虑到是高速客运，此次18辆客车全是价值23万多的17座（载客15人）豪华客车，加上各种手续费用、购车费用近26万，每月的车辆折旧就高达2687元。”承租人之一强卫民介绍，如果当初选择车价低一些或者核载人数多一些的车型，就可以有效降低成本，但现在这些都不能改变。
在运营4个月后，根据承租人计算，每辆车每月的运营成本都在2万元左右，而在这4个月的运营中，每辆车的亏损都在4000元左右。就是每天每趟客车满员，每月亏损都在近千元，而实际上座率只有60％。
“很多承租人都是贷款购车，车辆运营出现连续亏损，每个人负担都很重。特别是一些承租人自己也开车，巨大的精神压力下，不可避免出现精神恍惚、注意力不集中等现象。有一次，一个车主把车开过了路口十几公里才发觉不对，这万一出个事怎么办？”承租人老贺说，他把所有的积蓄都投入到了一辆车的运营上，对这种感受深有体会。
但根据汉中市汽车运输总公司的管理人员计算，虽然收费、路况等条件发生了变化，但汉洋高速客车上座率在70％即可持平。目前平均上座率旺季肯定超过这个水平，淡季约在50％，因为刚开始运营，年平均上座率能达到多少还没有确切统计。但承租人对市场投资回报预期过高，在客运市场利润普遍转低的情况下，在投入资金后想短期内收回，明显不可能。
未来经营
市场需要在培育中发展
汉洋高速全线停运，引起了汉中市政府和管理部门的高度重视。交通管理部门和汉中市汽车运输总公司派出专人对运营状况进行调查了解，和承租人进行交流沟通，希望车辆早日恢复运营。
汉中市汽车运输总公司副总张建国介绍，考虑到汉洋高速刚开通的实际情况，在和承租人几次座谈沟通后，公司采取了几项措施维护这条线路的运营。首先，以书面形式上报省高速公路管理局，申请对客运车辆过路费进行减免照顾；其次，在票价方面，申请汉中市物价局进行调整，适当对票价予以上浮。汉中市运管处按照发展高速客运的大趋势，对汉洋低速线路不再进行新车审批，只报废不新增。
汉中市汽车运输总公司快客公司经理徐林说，公司首先决定给每辆车每天补贴20元过路费，一个月总计就是600元。在随后的商谈中，为鼓励车辆投入运营，再次决定减免3个月每个月400元的管理费，在车辆运营一段时间后，根据实际运营状况，再考虑管理费用的调整。这样，每辆车的补贴达到了每月1000元。
张建国认为，实际上汉洋高速停运事件说明了市场的残酷和市场需要培育两个问题。在各地高速客运都在赢利的情况下，汉洋高速出现持平甚至亏损现象，给进入客运市场的投资者一个警醒：任何投资都是有风险的，在变化的市场面前，没有哪一项投资可以保证稳定高效的收益；还有就是市场的培育，特别是客运市场，随着经济的发展，高速客运会成为主流，但每一条线路开通，都要经过培育成熟的过程，经过这个过程，才会有合理利润的产生。对于承租人认为高速不高，要求高速客车返回低速线路运营的要求，张建国认为从发展的角度来看是一种倒退，高速车辆是否在线路运营中占有优势，客源是否能达到70％以上，都需要开通运营一段时间后再确定。
不过我们欣慰地看到，政府对于经济发展中出现的这种问题给予了高度重视，昨日，汉中市政府组织各方面召开了汉洋高速问题专题会议。“在汉中高速运输处于起步阶段的时刻，相信通过各方面的努力，汉洋高速的问题一定能得到妥善解决。”昨日下午，主持完会议的汉中市政府秘书长徐有业表示。
目前，关于尽快恢复汉洋高速运营的具体工作，各方还在商谈之中。
本报记者 董晓明 文/图
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