火车大提速导致大批县级小站消失 市民出行困难

　　为何停开：

　　第一是提速，第二是乘客少

　　“其实这次停办客运业务，主要考虑的还不是客流，最主要的还是为了提速。

　　以前往返广州的火车在廉江只停短短的4分钟，但对于这个4分钟的概念，铁路部门有着自己的统计方法。由于目前廉江和雷州所有的线路属于未改造的铁路线路，并不能提高火车运行速度，只能是采取减少停靠站点的方法。不要小看一个火车站停的4分钟，因为现在是牵引机车，减速和提速都较慢。火车到一个站停，在10分钟前就要开始减速，为停车做准备。火车重新启动后，又要10~15分钟才到达100公里的正常行驶时速度，所以加起来，一个小站影响的时间在25分钟左右，如果多几个小站停的话肯定就超过1个小时了。

　　根据有关规定，普快停县级市，直快停地级市。目前，经过廉江到广州的线路上已经没有开普快，就算是以前停的车也是直快车。

　　对于解决问题的办法，伍站长说，目前要想增加一趟列车肯定不容易，线路已经排得很满了。很多车都走不过来。最可行的办法还是从三亚到广州的列车恢复在廉江停车。“停站要比新增列车容易得多。这涉及到一个小集体效益和大集体利益的问题，还要我们多方面了解、调研才能找到解决办法。”伍站长说。

　　火车提速在大大加强了中心城市之间经济联系的同时，却忽略了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡发展是我们无法回避的一个问题。我国火车相应经历了6次提速，在每次的提速中都有一些小站退出了历史舞台。但在以前的5次提速中，小站的命运从来没有如此受到关注过。“我们以前的政策是让一部分人先富起来，而现在更重要的是要考虑地区的和谐发展。在火车提速后，对县域经济的发展的影响不应该被忽略。”

　　寻找出路：

　　为提高效率，从全局统筹

　　广铁某部门的一位负责人说，第六次提速并不是全国性的提速，有些路段还是提不了。提速有着严格的技术要求，要想达到160~200公里的时速，对铁路经过的弯道、转弯的半径都有严格的规定。比如说，从徐闻到广州的一段由于很多弯道不可能达到提速的要求。要想提速需要改修线路。在目前情况下，缩短行车时间，只能是采取少停站的办法。

　　与发达国家比起来，我们国家的铁路运输还存在差距，但这是客观原因造成的。线路太长，路况比较差，使用年限比较长，改造比较困难。

　　我们知道，法国的铁路很发达，它的面积不大，但有52990公里的铁路运输线，它的铁路线的潜在和实际运能远远大于运量，这些都是我们无法比拟的。这些“钢性”的困难现在还没有办法克服，为了提高铁路运作效率，从全局统筹，只能牺牲一部分人，他们可以乘坐其他交通工具。

　　铁路运输就像是一盘棋，动其中一颗，满盘局势都会改变。我们要考虑到错车，维修时间等等。运输线路的问题有技术的原因；也有消费市场变化的原因，如大、中、小城市经济发展的速度和人口聚集的变化，消费者选择私人小汽车等；但也有管理体制、管理效率和管理理念的问题，这些都是应该考虑的因素。

　　全国有一大批

　　四等小站消失

　　据《中国新闻周刊》报道，第五次提速以后，一大批四等小站就已经在人们视野中消失，仅沈阳铁路局在第五次提速时取消的车站就有130多个，而全国则数以千计。

　　此次提速加剧了这一趋势，5月以后，从焦柳线经过的人将再也看不到雅畈火车站，从西安进京的人，也再也看不到一个叫临潼的小站。

　　“要实现大提速，怎么可能刚开起来50公里就又停下来，那些旅客不多的小站消亡是很自然的。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家认为，这是提速的必然代价，无需留恋。

　　专家们认为这部分人群的出行可以由公路客运弥补上，这是提速各种运输手段的合理配置。

　　“火车一少，汽车票立刻就涨价了。”在河北沧州车站外，一位买票者说。这里买票的人比以前更多了，很多是来自附近东光的，“原来坐车来沧州就5元，现在涨到15元了”。东光买不到票，只好到沧州买票，黄金周期前沧州的票也卖光了，连站台票都不卖，一些人只好又坐汽车到天津，“虽然铁路也从东光过，但是要到天津才能坐上火车，这叫什么事儿啊！”这里的人说。

　　第五次提速中，一些小站停掉的理由是客流量少，而在第六次提速中，无锡、丹阳、昆山等地经停车辆减少，大量的客流被放弃了。

　　沪宁公路客运开始接手这一大市场，尽管公路客运车次多，随到随走，但是价格却比原来的铁路客运贵了将近一倍。

　　“目前最大的问题是，绝大多数地区都还不能实现一体化交通，铁路和公路运输之间的衔接和协调还存在问题，这种调整期内就会给很多人的出行造成不便。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家说。

　　中国铁路六次提速

　　1997年4月1日第一次提速：

　　提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。

　　1998年10月1日第二次提速：

　　提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。

　　2000年10月21日第三次提速：

　　提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里,时速超过140公里的线路延长为6458公里,时速超过160公里的线路为1104公里。

　　2001年10月21日第四次提速:

　　提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。

　　2004年4月18日第五次大提速：

　　2007年4月18日第六次提速：

　　主要是在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等大动脉实施。提速后，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。