总部位于珠三角的广东威王集团已经将部分电饭煲的生产能力转移到了廉江。
廉江市副市长叶家春。
4月18日以后，雷州站站前广场空荡荡的。
一批县级火车站因提速不再停靠客车或车次锐减，提高速度与方便出行之间的矛盾浮出水面，火车提速会否影响县域经济发展令人关注；铁路部门称，为提高铁路运作效率，让部分人转换其他交通工具实属无奈之举
5月16日，广东省廉江市副市长叶家春急匆匆地赶到了广州，他此行的目的是与有关各方协调，希望让三亚至广州、上海等地的旅客列车能停靠廉江火车站。
4月18日全国铁路第六次提速后，全国许多像廉江这样的小站从此不停客车或停靠客运车次锐减。
火车提速大大加强了中心城市之间经济联系，同时也影响到了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡速度与方便之间的矛盾摆在了人们的面前。
铁路部门有关人士称，我国铁路总里程有限，在这些“钢性”困难暂时无法克服的前提下，为提高铁路运作效率，从全局统筹，只能让部分人改乘其他交通工具。
在火车提速后一个月，本报记者实地走访了粤西的两个县级火车站，记录下提速后一个月来这里发生的变化。
5月21日下午3时，地处粤西的廉江市火车站里异常冷清，火车站售票处见不到一个买票的人。空荡荡的候车室里只有一个73岁的老人躺着睡觉。自从4月18日全国第六次火车提速后，廉江市火车站一下子沉寂了下来。
廉江市是湛江市内最大的一个县级市，人口超过了160万，历来是粤西地区的交通枢纽和人流物流的主要集散地。廉江离广州440多公里，上世纪50年代，这里就通了火车，火车站变得如此冷清，数十年来还是第一次。
离广州500多公里的雷州市火车站的命运与之相似。5月22日，雷州市火车站的候车室锁着门，整个火车站的广场上没有一个乘客。
雷州市火车站是粤海铁路上的一个小站，2005年7月1日才建成通车。4月18日后，这里停办了所有客运业务，曾经让当地老百姓欢欣鼓舞的火车站，如今却对乘客关上了门。“不能坐火车，新建的火车站对我们还有什么用呢？”一位雷州市民说。
廉江车站：
50年小站曾经很红火
4月18日起，我国开始第六次火车提速，在中心城市之间的连接速度大大提升的同时，许多小火车站的命运也从此改变。
由于到广州的往返列车不再停廉江站，廉江火车站停办了到广州的客运业务。目前，每天有20多趟列车经廉江呼啸而过，但只有到南宁和昆明的两趟列车在廉江短暂地停一下。雷州市火车站更是停办了一切的客运业务，成为了一个纯粹的货运站。
此次小站被停办客运业务，有人指出一个很重要的原因是小站坐火车的人太少，铁路上赚不到钱，亏损很大。
但并不是所有的小站客流都少，直到客运服务被停办前，廉江市火车站一直保持着比较稳定的客源，平均每天都有100多人坐火车到广州。春节、五一期间，客流更是高达几百人甚至上千人。平时要想买一张从廉江到广州的火车票并不是件容易的事。一张到广州的火车票硬座要加上5元的手续费，卧铺要加上10元到20元的手续费，“但尽管这样，有时候还是要找关系才能买到票。”
廉江铁路服务点就在火车站的旁边，接近二十平方米的办公室内，两张偌大的办公桌拼接在一起，屋内设备干净齐全，看得出今年4月18日之前，这里业务很兴旺。
服务点的业务并不复杂，就是代办火车票，送票上门，另外提供一些旅游咨询的服务。廉江铁路服务点负责人黎永荣说：“这个服务点是2002年开办的，有3个工作人员。当时，有长沙至湛江、桂林北至湛江、张家界至湛江等八对列车停廉江站。但从那时开始，经停的列车平均每年减少一趟，到现在只剩下两对。”
对经停列车的减少，黎永荣也很不解：“廉江站从来不少客源。服务点一般情况下，每天都能接到100多个电话，到了高峰期，电话多得不想接，恨不得把线拔掉。从廉江到广州的客人尤其多，2006年以前的配额是每天40张硬座，6张卧铺、2张软卧，都还供不应求，多数时候要从邻近的遂溪调票。但想不通的是，后来硬座减少到20张。”
对着现在“躺”在桌上一声不响的电话，黎永荣连连叹气：“恐怕这个月连电话费都付不起了。以前每月能有2000元的盈利，上个月只有几百元，这个月恐怕100元都赚不到。服务点已经开不下去了。”
雷州车站：
只使用两年就停了客运
相比廉江站曾经的红火，仅仅建成两年的雷州火车站要冷清许多。在停办客运服务前，雷州火车站的客流比较少，平均一天只有4~5个人，有时候一天连一个坐火车的人都没有。
“坐火车的人太少，主要还是因为票源不足，人们一次、两次跑到火车站去买不到票，下次他就不会再去火车站了。而且火车站在城区内一个服务点都没有，还是与铁老大的服务跟不上有关系。”雷州市的人大代表蔡庭说。
新建不久的雷州火车站突然关闭客运业务，确实让当地政府难以理解。“客运站突然关闭，让我们想不通。铁路在雷州市境内征地3868亩。当时是作为支援国家建设征用的土地，才1万元一亩。”雷州市人大常委会副主任吴福春说。
为了配合铁路的使用，雷州市政府还花近3000万元修了一条长3.4公里的连接线。“这些都没有要铁路上出一分钱。现在你由于企业效益问题停掉客运是没有道理的。火车站关闭可能是因为效益差了，是按市场经济考虑，但征地修路的时候，又不是按照市场经济。不管怎么说，这么大一个城市不能连一个客运站都没有吧。”吴福春说。
出行困难：
坐火车要到50公里外
4月18日，当听到雷州火车站停办客运的消息后，雷州市一位离休干部连忙骑自行车赶到了火车站证实消息，当他得知这个消息属实后，他一下子气得把自行车丢在了地上。
“不能坐火车到广州了”的消息也在廉江市市民中迅速传开。“这一消息惊动了很多市民，他们纷纷打电话询问政府。”廉江市副市长叶家春说。
不单是对许多市民，对当地政府来说，此次停办客运业务都十分突然。“此次火车突然停掉了，我们也是从报纸上看到的消息，之前铁路方面没有任何人向当地政府通报过。”雷州市委常委周坚说。
廉江通了50多年火车，坐火车出行已经成为了不少廉江人的习惯。在廉江市工作的小郑以前经常坐火车到广州办事。以前海口到广州的火车停靠廉江站，小郑晚上10时多在廉江上车，第二天早上6时30分就到了广州。
现在小郑要想坐火车到广州，必须要先坐汽车赶到50公里外的湛江西站。“先从廉江到湛江西，坐火车还是要路过廉江，再到广州。来回湛江西100多公里纯粹是跑的冤枉路。要多花几个小时和几十元。”
雷州市国土资源局局长李奇源以前平均一个月都要坐火车去一趟广州，开车去广州的话，油费和过路费一趟就要花1000多元，费用太高了，而且很累。”
雷州停开客运服务后，李奇源感受特别深，“我现在是从湛江坐飞机到广州，但这也很麻烦，至少要中转4次，先花1个半小时从雷州开车到湛江，提前30分钟~1小时到达机场，坐飞机时间需要45分钟，从广州白云机场坐机场大巴到市区还需30分钟。下了机场大巴后还要再坐车到办事的地方。总之，比其以前直接在雷州火车站坐车麻烦多了。”
在车程距廉江火车站仅有几分钟的地方，廉江市政府建起了一个顺德（廉江）产业转移园区，在里面聚集了260多家家电制造企业，其中包括一些从顺德转移过来和知名的家电企业。目前，廉江已发展成为中国的电饭煲之乡，去年当地电饭煲的产量达到了3000万个。
让当地政府担心的是，绝大部分火车客运的突然停办，会让正处于经济转型期的廉江的招商引资条件受到影响。
经济发展：
担心对经济带来影响
“我们经济发展的一个方向是承接珠三角的产业转移，因为我们这里的土地和劳动力资源丰富，生态环境好，后发优势明显，发展潜力大，更有竞争优势。来自珠三角和全国其他省的客商大多是从广州坐火车往返廉江。在我们经济转型的关键时期，火车客运停了，对我们招商引资是很不利的。我们不希望铁路提速影响当地经济发展。”廉江市市长何鑫说。
在园区内的湛江美王电器有限公司的副总经理陶庆斌对一件事印象深刻。4月底，一位客商从长沙坐火车想来廉江看货。“那天我是凌晨3时开车到湛江接他。客运没有停前，早上6时客商可直接到廉江。这位客商走的时候他想坐火车走，结果没有，最后只能是我们老板开车送他回广州。走的时候他说的一句话让我印象特别深刻，他说廉江这么大的电饭煲生产基地，怎么连火车都不停，到广州要这么麻烦。”
广东威王集团有限公司的总经理梁苏说，廉江很多电器老板的家都在广州，小孩也在广州读书，他们常常是坐火车周五晚回家，星期天来廉江。“有时候家人来来回回坐汽车不方便，坐火车舒适又安全。现在客运停了，确实很不方便。”
到广州的客运业务停办后给在顺德（廉江）产业转移园区工作的2万多名外来工回家也带来了麻烦。“厂里有300多名来自广西、湖南的员工。
因为我们平时与廉江火车站有业务联系，所以今年春节时，我们给厂里员工买到了200张车票。如今，火车不停了，我们肯定无法给员工买票了。到时，我们只能是采取提前放假的办法，这样对厂里的损失也很大。”陶庆斌说。
“在我们发展县域经济的关键时刻，关闭客运业务，不利于廉江社会经济的发展。”叶家春说。“坦白说，在这方面政府承受了很大的压力。”
从4月18日开始，廉江市委、市政府就展开了“救客运”的行动。当天，廉江市政府向广州铁路集团公司发了一份公函，希望三亚至广州（K407次和K408次）等往返旅客列车在廉江办理客运业务。4月28日，雷州市政府也给粤海铁路有限责任公司发出公函，希望恢复粤海铁路雷州客运站。
5月16日，受廉江市委书记陈吴、市长何鑫的委托，廉江市副市长叶家春更是直接赶到广州，专程与有关铁路部门深入协商，希望三亚至广州、北京、上海和湛江至郑州的四趟列车停靠廉江。下一步，廉江市领导还将通过各种渠道寻求解决问题的途径。
“其实这次停办客运业务，主要考虑的还不是客流，最主要的还是为了提速。”廉江火车站伍站长说。
为何停开：
第一是提速，第二是乘客少
以前往返广州的火车在廉江只停短短的4分钟，但对于这个4分钟的概念，铁路部门有着自己的统计方法。由于目前廉江和雷州所有的线路属于未改造的铁路线路，并不能提高火车运行速度，只能是采取减少停靠站点的方法。不要小看一个火车站停的4分钟，因为现在是牵引机车，减速和提速都较慢。火车到一个站停，在10分钟前就要开始减速，为停车做准备。火车重新启动后，又要10~15分钟才到达100公里的正常行驶时速度，所以加起来，一个小站影响的时间在25分钟左右，如果多几个小站停的话肯定就超过1个小时了。
根据有关规定，普快停县级市，直快停地级市。目前，经过廉江到广州的线路上已经没有开普快，就算是以前停的车也是直快车。
对于解决问题的办法，伍站长说，目前要想增加一趟列车肯定不容易，线路已经排得很满了。很多车都走不过来。最可行的办法还是从三亚到广州的列车恢复在廉江停车。“停站要比新增列车容易得多。这涉及到一个小集体效益和大集体利益的问题，还要我们多方面了解、调研才能找到解决办法。”伍站长说。
火车提速在大大加强了中心城市之间经济联系的同时，却难以顾全了一些小站所在的县城的经济利益，如何平衡发展是我们无法回避的一个问题。我国火车相应经历了6次提速，在每次的提速中都有一些小站退出了历史舞台。但在以前的5次提速中，小站的命运从来没有如此受到关注过。“我们以前的政策是让一部分人先富起来，而现在更重要的是要考虑地区的和谐发展。在火车提速后，对县域经济的发展的影响不应该被忽略。”
寻找出路：
铁路一盘棋动一子满盘皆变
广铁某部门的一位负责人说，第六次提速并不是全国性的提速，有些路段还是提不了。提速有着严格的技术要求，要想达到160~200公里的时速，对铁路经过的弯道、转弯的半径都有严格的规定。比如说，从徐闻到广州的一段由于很多弯道不可能达到提速的要求。要想提速需要改修线路。在目前情况下，缩短行车时间，只能是采取少停站的办法。
与发达国家比起来，我们国家的铁路运输还存在差距，但这是客观原因造成的。线路太长，路况比较差，使用年限比较长，改造比较困难。
我们知道，法国的铁路很发达，它的面积不大，但有52990公里的铁路运输线，它的铁路线的潜在和实际运能远远大于运量，这些都是我们无法比拟的。这些“钢性”的困难现在还没有办法克服，为了提高铁路运作效率，从全局统筹，只能牺牲一部分人，他们可以乘坐其他交通工具。
铁路运输就像是一盘棋，动其中一颗，满盘局势都会改变。我们要考虑到错车，维修时间等等。运输线路的问题有技术的原因；也有消费市场变化的原因，如大、中、小城市经济发展的速度和人口聚集的变化，消费者选择私人小汽车等；但也有管理体制、管理效率和管理理念的问题，这些都是应该考虑的因素。
全国有一大批
四等小站消失
据《中国新闻周刊》报道，第五次提速以后，一大批四等小站就已经在人们视野中消失，仅沈阳铁路局在第五次提速时取消的车站就有130多个，而全国则数以千计。
此次提速加剧了这一趋势，5月以后，从焦柳线经过的人将再也看不到雅畈火车站，从西安进京的人，也再也看不到一个叫临潼的小站。
“要实现大提速，怎么可能刚开起来50公里就又停下来，那些旅客不多的小站消亡是很自然的。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家认为，这是提速的必然代价，无需留恋。
专家们认为这部分人群的出行可以由公路客运弥补上，这是提速各种运输手段的合理配置。
“火车一少，汽车票立刻就涨价了。”在河北沧州车站外，一位买票者说。这里买票的人比以前更多了，很多是来自附近东光的，“原来坐车来沧州就5元，现在涨到15元了”。东光买不到票，只好到沧州买票，黄金周期前沧州的票也卖光了，连站台票都不卖，一些人只好又坐汽车到天津，“虽然铁路也从东光过，但是要到天津才能坐上火车，这叫什么事儿啊！”这里的人说。
第五次提速中，一些小站停掉的理由是客流量少，而在第六次提速中，无锡、丹阳、昆山等地经停车辆减少，大量的客流被放弃了。
沪宁公路客运开始接手这一大市场，尽管公路客运车次多，随到随走，但是价格却比原来的铁路客运贵了将近一倍。
“目前最大的问题是，绝大多数地区都还不能实现一体化交通，铁路和公路运输之间的衔接和协调还存在问题，这种调整期内就会给很多人的出行造成不便。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家说。
中国铁路六次提速
1997年4月1日第一次提速：
提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
1998年10月1日第二次提速：
提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
2000年10月21日第三次提速：
提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里,时速超过140公里的线路延长为6458公里,时速超过160公里的线路为1104公里。
2001年10月21日第四次提速:
提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。
2004年4月18日第五次大提速：
2007年4月18日第六次提速：
主要是在京哈、京沪、京广、陇海、兰新、胶济、武九、浙赣等大动脉实施。提速后，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将达到时速200公里。(文/图本报记者何涛、关家玉、杜安娜通讯员黄镇丽、郑基雄、梁国良)
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